Подкастҳои таърих

B -1B - Таърих

B -1B - Таърих


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Дидани калонтар
Зеркашӣ кунед

Воситаҳои варақаи маълумот

Варақаи чопи маълумот

Вазифа
Дар инвентаризатсияи Нерӯҳои Ҳавоӣ бузургтарин бори ҳам силоҳи ҳидоятшаванда ва ҳам идорашавандаро дар бар мегирад, бисёрмиссияи В-1 шоҳроҳи нерӯҳои бомбаандози дурпарвози Амрико мебошад. Он метавонад босуръат миқдори зиёди силоҳҳои дақиқ ва дақиқро ба ҳар як рақиб, дар ҳама ҷо дар ҷаҳон, дар вақти дилхоҳ расонад.

Вижагиҳо
Конфигуратсияи омехтаи бол/бадан B-1B, болҳои геометрияи тағирёбанда ва муҳаррикҳои пас аз сӯхтани турбофан, барои фароҳам овардани масофаи дур, манёвр ва суръати баланд дар якҷоягӣ бо баланд бардоштани зиндамонӣ. Танзимоти болҳои болдор барои парвоз, фурудгоҳ, сӯзишворӣ дар ҳаво ва дар баъзе сенарияҳои шуғли баландсифат истифода мешаванд. Танзимоти тозакунии ҷиноҳи чапи <ЭТ> конфигуратсияи асосии ҷангӣ-маъмулан ҳангоми парвози баланд садсоникӣ ва аз садо баланд истифодашаванда истифода бурда мешавад, ки маневрнокии B-1B-ро дар низомҳои паст ва баланд баланд мебардорад. Суръат ва хусусиятҳои олии коркарди B-1B ба он имкон медиҳад, ки дар бастаҳои қувваҳои омехта бефосила ҳамгиро шавад. Ин қобилиятҳо дар якҷоягӣ бо сарбории назарраси он, системаи аълои ҳадафгузории радар, вақти тӯлонӣ ва зинда мондан, B-1B-ро унсури калидии ҳама гуна қувваҳои зарбаи муштарак/таркибӣ месозанд. Системаи силоҳи B-1 қодир аст, ки дар саросари майдони ҷанг шумораи зиёди эффектҳои фарогирро эҷод кунад.

B-1 як системаи бисёрҷанбаи силоҳи бисёрҳадасӣ мебошад. Системаи авиатикии ҳамлаи B-1B дорои радарҳои суфтакунаки синтетикии баландсифат мебошад, ки қодир ба пайгирӣ, ҳадаф гирифтан ва ҷалби мошинҳои ҳаракаткунанда, инчунин намудҳои худфиребӣ ва пайгирии релеф мебошанд. Илова бар ин, Системаи Навигатсионии Инерсияи Беҳтарин Ҷойгиркунии Системаи Ҷойгиркунии Инералӣ ба экипажҳо имкон медиҳад, ки бидуни кӯмаки навигатсионии заминӣ мустақилона дар саросари ҷаҳон сайр кунанд ва инчунин ҳадафҳоро бо дақиқии баланд ҷалб кунанд. Илова ба радиои Combat Track II ба наздикӣ имкон медиҳад, ки то даме ки LINK-16 дар ҳавопаймо пайваст карда шавад, қобилияти пайванди иттилоотии берун аз чашмро таъмин мекунад. Дар муҳити ҳадафбандии ҳассос ба вақт, ҳайати ҳавопаймо метавонад аз Маркази амалиётҳои омехтаи ҳавоӣ тавассути CT II маълумот гирад, сипас маълумоти миссияро дар системаи ҳамлаи авионикӣ барои навсозӣ ба ҳадафҳои пайдошуда зуд ва самаранок навсозӣ кунад. Ин қобилият дар амалиётҳои Озодии Пойдор ва Озодии Ироқ ба таври муассир нишон дода шуд.

Таҷҳизоти электронии мухофизаткунандаи худкори B-1B, қабулкунандаи огоҳкунии радарӣ (ALQ-161) ва системаи чораҳои муқовимати харобшаванда (кох ва алангагирӣ) сексияи пасти радарии худро ба вуҷуд оварда, системаи мукаммали мустаҳками мудофиавии бортиро, ки воридшавии душманонро дастгирӣ мекунад фазои ҳавоӣ. Системаи муқовимати электронии ALQ-161 спектри пурраи эмитентҳои таҳдиди душманро муайян ва муайян мекунад, пас техникаи ҷилавгирии мувофиқро ба таври худкор ё тавассути воридоти дастии операторҳо татбиқ мекунад. Бар зидди системаҳои радарӣ ва инфрасурх таҳдидҳо ва чароғҳо истифода мешаванд.

Имкониятҳои B-1 тавассути Барномаи Навсозии Миссияи Анъанавӣ такмил дода мешаванд. Ин барнома алакай марговарро тавассути илова кардани қобилияти интиқоли то 30 тирҳои кластерӣ (CBU -87, -89, -97), қабулкунандаи Системаи Ҷойгиркунии Глобалӣ, интерфейси мукаммали аслиҳа, ки ба интиқоли силоҳҳои ҳидоятшаванда имкон медиҳад (GBU -31) беҳтар кардааст. , Ҷангҳои муштараки ҳамлаи мустақим) ва радиоҳои пешрафтаи эмин (ARC-210, KY-100). Зиндагӣ тавассути илова кардани системаи кашидани ALE-50 такмил дода мешавад, ки системаҳои пешрафтаи радарии идорашавандаи радарӣ ба ҳаво ва ҳаво-ҳавоиро аз байн мебарад.

Марҳилаи кунунии CMUP (Блоки E) компютерҳои ба таври мукаммал такмилёфтаи авионикаро илова мекунад, ки ба кор фармудани силоҳҳои иловагии ҳидояткардашудаи дақиқ ва дақиқ имкон намедиҳанд: 30 Диспенсерҳои шамол-ислоҳшуда (CBU-103, -104, -105 WCMD), 12 Силоҳҳои муштараки истодагарӣ (AGM-154 JSOW) ва 24 дақиқии мушаки муштараки ҳавопаймо ба сатҳи рӯи замин (AGM-158 JASSM). A Block E-и тағирёфтаи B-1 метавонад омехтаи васеи яроқро ба кор барад (навъи гуногуни силоҳ дар ҳар як халиҷ, ба монанди 10 CBU-103 WCMDs дар як халта, ҳашт GBU-31 JDAMs дар дигар ва ҳашт AGM- 158 дар охир). B-1 инчунин платформаи остона барои версияи васеътари JASSM мебошад. Ин тағирот қобилияти ҷангии B-1-ро ба таври назаррас афзоиш медиҳанд.

Тағироти ба нақша гирифташудаи оянда дар ин замина, ки аз ҷониби компютерҳои нави авионикӣ пешбинӣ шудааст, асос меёбад. Устувории радар ва такмилдиҳии қобилият ба ғайр аз қобилияти ултра-баландсуръат системаи боэътимодтареро таъмин хоҳад кард, ки дорои хусусиятҳои худкори шинохти ҳадафҳо хоҳад буд. Илова кардани LINK-16 имкон медиҳад, ки В-1 дар майдони ҷанги муттаҳидаи оянда фаъолият кунад. Тағир додани ҳавопаймо мушкилоти эътимоднокиро коҳиш медиҳад ва огоҳии ҳолати экипажро афзоиш медиҳад ва ҷараёни ҳамгирошудаи иттилоотро таъмин мекунад. Ин тағиротҳо системаи яроқи аллакай қобилияти В-1-ро такмил медиҳанд ва ба фармондеҳи ҷанговар аспи анъанавӣ медиҳанд.

Замина
B-1A ибтидо дар солҳои 1970-ум ҳамчун ивазкунандаи B-52 таҳия шудааст. Чор прототипи ин бомбаандози стратегии дурпарвоз ва баландсуръат (Mach 2.2) дар солҳои 70-ум таҳия ва озмуда шуда буд, аммо ин барнома соли 1977 пеш аз ба истеҳсол рафтан бекор карда шуд. Санҷиши парвозҳо то соли 1981 идома ёфт.

В-1В як варианти мукаммалест, ки маъмурияти Рейган дар соли 1981 оғоз кардааст. Тағйироти куллӣ илова кардани сохтори иловагиро барои 74,000 фунт зиёд кардани сарборӣ, радарии такмилёфта ва коҳиш додани буриши радар бо тартиби бузургӣ дар бар мегирифт. Воридшавӣ ҳамчун як қисми ин коҳиши RCS ба таври васеъ тағир дода шуд, ки суръати ҳадди аксарро ба Mach 1.2 талаб кард.

Аввалин истеҳсоли B-1 моҳи октябри соли 1984 парвоз кард ва аввалин B-1B ба Пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Дисес, Техас, дар моҳи июни соли 1985 расонида шуд. Қобилияти ибтидоии амалиётӣ 1 октябри соли 1986 ба даст омад. 2 майи соли 1988.

B-1B дорои 43 рекорди ҷаҳонӣ оид ба суръат, сарборӣ, масофа ва вақти баромадан аст. Ассотсиатсияи Миллии Аэронавтика B-1B-ро барои анҷом додани яке аз 10 парвозҳои хотирмонтарин барои соли 1994 эътироф кард.

B-1B бори аввал дар мубориза барои дастгирии амалиётҳои зидди Ироқ ҳангоми амалиёти Фокс биёбон дар моҳи декабри соли 1998 истифода шудааст. Соли 1999 дар амалиёти Нерӯҳои муттаҳид шаш В-1 истифода шуда, зиёда аз 20 фоизи ҳаҷми умумии лавозимоти ҷангиро ҳангоми парвоз камтар аз 2 фоизи навъҳои ҷангӣ. Ҳашт В-1 ба дастгирии амалиёти Озодии Пойдор фиристода шуданд. B-1ҳо дар давоми шаш моҳи аввали OEF қариб 40 фоизи ҳаҷми умумии тоннаро коҳиш доданд. Ин тақрибан 3,900 JDAM -ро дар бар мегирифт, ки 67 фоизи ҳаҷми умумиро ташкил медиҳад. Ҳамаи ин ҳангоми нигоҳ доштани сатҳи таъсирбахши миссияи 79 дарсад иҷро карда шуд.

Хусусиятҳои умумӣ
Функсияи асосӣ: Бомбаандози дурдаст, бисёр нақшӣ, вазнин
Сохтмон: Боинг, Амрикои Шимолӣ (собиқ Rockwell International, Ҳавопаймои Амрикои Шимолӣ)
Амалиётҳои Чаҳорчӯбаи Ҳаво ва Интегратсия: Авионикаи ҳамлакунанда, Ҳавопаймои низомии Боинг; авионикаи мудофиа, Корпоратсияи EDO
Нерӯгоҳи барқӣ: Чор муҳаррики турбофании General Electric F-101-GE-102 бо сӯзондан
Тақвият: 30,000 фунт бо изофабори як муҳаррик
Дарозӣ: 146 фут (44,5 метр)
Болҳои болҳо: 137 фут (41,8 метр) ба пеш дароз карда шуда, 79 фут (24,1 метр) аз пеш ҷорӯб зад
Баландӣ: 34 фут (10.4 метр)
Вазн: холӣ, тақрибан 190,000 фунт (86,183 килограмм)
Вазни максималии парвоз: 477,000 фунт (216,634 килограмм)
Суръат: 900-плюс мил (Mach 1.2 дар сатҳи баҳр)
Диапазон: Intercontinental, бе сӯзишворӣ
Шифт: Зиёда аз 30,000 фут (9,144 метр)
Экипаж: Чор нафар (фармондеҳи ҳавопаймо, полис ва ду афсари системаи аслиҳа)
Мусаллаҳшавӣ: 24 GBU-31 бо ёрии GPS JDAM (ҳарду бомбаҳои таъиноти умумӣ Mk-84 ва бомбаҳои воридшавандаи BLU-109) ё 24 бомбаҳои таъинотии умумии 2000 фунт Mk-84; 8 минаи баҳрии Mk-85; 84 бомбаи таъиноти умумии 500-фунт Mk-82; 84 минаи ҳарбии баҳрии 500 фунт Mk-62; 30 лавозимоти ҷангии CBU -87, -89, -97. Пас аз ба итмом расонидани Block E, силоҳҳои иловагӣ метавонанд 30 CBU-103/104/105 WCMD, 24 AGM-158 JASSMs ё 12 AGM-154 JSOWs бошанд.
Санаи ҷойгиркунӣ: июни 1985
Арзиши воҳид: 283.1 миллион доллар (98 доллари доимӣ)
Инвентаризатсия: Қувваи фаъол, 60; АНГ, 0; Захира, 0


Пойгоҳи Нерӯи Ҳавоии Дисес

Пойгоҳи Нерӯи Ҳавоии Дисес (AFB) (IATA: DYS, ИКАО: KDYS, FAA LID: DYS) як пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Иёлоти Муттаҳида аст, ки тақрибан 7 мил (11 км) дар ҷанубу ғарби Абилин, Техас ҷойгир аст.

Воҳиди мизбон дар Dyess ин аст Боли 7 -уми бомба (7 BW) ба фармондеҳии умумиҷаҳонии зарбаи ҳаштуми ҳавоӣ таъин шудааст. 7 BW яке аз ду болҳои стратегии бомбаандози B-1B Lancer дар Нерӯҳои Ҳавоии Иёлоти Муттаҳида аст, дигаре болҳои 28-уми бомба дар Пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Эллсворт, Дакотаи Ҷанубӣ.

Dyess AFB соли 1942 ҳамчун таъсис ёфтааст Пойгоҳи Нерӯи Ҳавоии Абилин (AAB). Он ба ифтихори зодаи Техас ва наҷотёфтаи Батани марги Батан подполковник Вилям Дайс номида шудааст. Парвандаи 7 -уми бомба аз ҷониби полковник Хосе Сумангил фармондеҳӣ карда мешавад. Ноиби фармондеҳ полковник Мэтью Нюэлл ва сардори сержанти фармондеҳӣ сержант Эрик Дуггер мебошад. [2]

Dyess AFB як пойгоҳи 6,409-акр (25,94 км 2) буда, дар он зиёда аз 13,000 мардуми низомӣ ва мулкӣ ҳастанд. Он хонаи боли бомбаҳои 7 аст, ки аз чор гурӯҳ иборат аст. Ду эскадрон, эскадрильяҳои 9 ва 28-ум, В-1В парвоз мекунанд. Илова бар ин, эскадрильяи 28-уми бомба як бинои мактаби Нерӯҳои Ҳавоӣ барои ҳамаи аъзои экипажи B-1B мебошад.

Пойгоҳ дар кунҷи ҷанубу ғарбии Абилин, Техас ҷойгир аст ва тақрибан 150 мил (240 км) дар ғарби Форт Уорт, Техас ҷойгир аст. Дар ин пойгоҳ беш аз 5000 нафар кор мекунанд, ки он ягона бузургтарин корфармо дар ин минтақа мебошад. Dyess AFB дорои қариб 200 иншоот, инчунин 988 адад манзили оилавӣ буда, 6,117 хектор (24.75 км 2) заминро дар бар мегирад. Ин пойгоҳ ҳамасола ба ҷомеаи маҳаллӣ тақрибан 310 миллион доллар таъсири иқтисодӣ дорад.


Лансери B-1B

27 марти 2011, бомбаандозҳои B-1B Lancer аз болҳои 28-уми бомба дар Эллсворти Дакотаи Ҷанубӣ барои дастгирии ҳадафҳо дар Либия ба дастгирии амалиёти Одиссей Субҳ оғоз шуданд. Ин миссия бори аввал буд, ки B-1B Lancers аз Иёлоти Муттаҳидаи Амрико барои зарба ба ҳадафҳои бурунмарзӣ сар дода шуд.

B-1B як B-1A-и тағирёфта бо тағироти асосӣ дар авионикаи ҳуҷумкунанда, авионикаи мудофиа, сарбории силоҳ, масофа ва суръат мебошад. Ин тағиротҳо барои ворид кардани пешрафтҳои муайяни технологӣ, ки байни ҷоизаи аслии шартномаи B-lA дар соли 1970 ва рақобати LRCA дар соли 1980 ба амал омада буданд, такмил дода шуданд. Беҳбудиҳо пеш аз ҳама аз технологияи барҷаста ба монанди радар, компютерҳои насли нав, васеъ Имкониятҳои ECM, кам кардани RCS ва мутобиқати авионика бо ALCM. Тозакунии болҳо то 60 маҳдуд карда шудааст, ки суръати максималиро танҳо аз садои баландтар маҳдуд мекунад. Рокуэлл инчунин диапазони афзоишро барои тағирёфтаи В-1 ҳисоб кардааст.

Тафовут дар байни B-1B ва пешгузаштаи он, B-1A дар солҳои 1970-ум, нозук, аммо назаррас аст. Дар берун, танҳо як вуруди муҳаррики соддакардашуда, ярмаркаҳои болдор ва тағирёфтаи қубурҳои пилотӣ намоёнанд. Дигар тағироти камтар возеҳ дар бар мегиранд тиреза барои истгоҳи афсарони системаҳои ҳамла ва дифоъ ва тағироти манзили муҳаррикҳо, ки таъсири радарро коҳиш медиҳад. B-1B ба таври сохторӣ тарҳрезӣ карда шуд, то вазни умумии парвозаш аз 395,000 то 477,000 фунт (177,750 то 214,650 килограмм) афзоиш ёбад. Бо вуҷуди ин, вазни холии B-1B назар ба вазни B-1A 3 фоиз зиёдтар аст. Ин иқтидори иловагии вазни парвоз, ба ғайр аз як панели ҳаракаткунанда байни халтаи силоҳи пеш ва миёна, ба B-1B имкон медиҳад, ки доираи васеи силоҳи ҳастаӣ ва анъанавӣ дошта бошад. Аммо тағироти муҳимтарин дар авионика бо буриши радарии паст, воридшавии босуръати релефи пас аз воридшавии баландсуръат ва интиқоли дақиқи силоҳ мебошанд.

Пеш аз соли 1994, флоти В-1В ҳеҷ гоҳ ҳадафи худро дар бораи доштани қобилияти миссияи 75-фоизӣ надошт. Дар солҳои 1992 ва 1993 сатҳи қобилияти миссияи B-1B ба ҳисоби миёна тақрибан 57 фоизро ташкил дод. Мувофиқи маълумоти Нерӯҳои Ҳавоӣ, сабаби асосии сатҳи пасти қобилияти миссия сатҳи маблағгузорӣ барои дастгирии системаи дастгирии логистикии B-1B буд. Нигаронӣ аз сатҳи қобилияти пасти миссия, таърихи мушкилоти B-1B ва нақшаҳои Нерӯҳои Ҳавоӣ барои тағир додани B-1B ба як бомбабори анъанавӣ шудан ба 2.4 миллиард доллар сарф кардан, Конгресс ба Нерӯҳои Ҳавоӣ барои гузаронидани Арзёбии омодагии амалиётӣ (ORA) дастур дод. ) аз 1 июни соли 1994 то 30 ноябри соли 1994. Мақсади ORA муайян кардани он буд, ки оё як боли В-1В қодир аст сатҳи омодасозии 75 % -и омодагии амалиётии худро дар тӯли 6 моҳ нигоҳ дорад, агар пурраи қисмҳои эҳтиётӣ, таҷҳизоти нигоҳдорӣ ва қувваи корӣ ва таҷҳизоти таъминоти моддию техникӣ. Дар давоми ORA, воҳиди санҷишӣ дар давраи санҷиш сатҳи қобилияти миссияи 84,3 % -ро ба даст овард. ORA нишон дод, ки бо дарназардошти пурраи қисмҳои эҳтиётӣ, таҷҳизот ва қувваи корӣ, Нерӯҳои Ҳавоӣ метавонанд сатҳи 75-фоизаи қобилияти B-1B-ро ба даст оранд ва нигоҳ доранд. Нерӯҳои Ҳавоӣ лоиҳаҳоеро пешкаш мекунанд, ки тамоми парки B-1B ба туфайли ташаббусҳои сершумори давомдор ва оянда, ташаббусҳои нигоҳдорӣ ва идоракунӣ то соли 2000 ба 75 фоизи миссия мерасад. Бо вуҷуди ин, аз миёнаҳои моҳи октябри соли 1999 сатҳи фарогирии васеи қувваҳои ҳавоии В-1 то 51.1 фоиз коҳиш ёфт-асосан аз сабаби мушкилоти нигоҳдорӣ ва нарасидани қисмҳо. Дар тӯли 12 моҳи гузашта, Гвардияи Канзас барои 10 ҳавопаймои қобили истифода ба он таъйиншуда қобилияти миссияро 71,1 фоиз нигоҳ дошт. Умуман, B-1B дар соли молиявии 00 ва FY'01 аз 51 то 62 фоиз қобилияти миссия дошт, ки аз ҳадафи 75 фоиз камтар аст.

Асос барои пешгӯии мӯҳлати истифодаи В-1 Барномаи Сохтори Сохтори Ҳавопаймоҳо (ASIP) мебошад. Ҳаёти корбарии иншоот ҳамчун нуқтаи иваз кардани ҳавопаймо нисбат ба идомаи тағирот ва таъмири сохторӣ барои иҷрои вазифа ҳисобида мешавад. Омили маҳдудкунандаи мӯҳлати хизмати B-1 сатҳи поёнии бол мебошад. Дар 15,200 соат, дар асоси истифодаи доимии сатҳи паст, пӯсти поёни бол бояд иваз карда шавад. Меъёрҳои мавҷудаи истифода, тартиботи амалиётӣ ва нобудшавии фалокатҳо инвентаризатсияро аз талаботи 89 ҳавопаймо дар соли 2018 мегузоранд, дар ҳоле ки мӯҳлати хидматрасонӣ тақрибан ба 2038 таъсир мерасонад.

Аввалин B-1B, 83-0065, Ситораи Абилина, моҳи июни соли 1985 ба Нерӯҳои Ҳавоӣ дар Пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Дисес, Техас, бо иқтидори ибтидоии амалиётӣ дар 1 октябри 1986 расонида шуд. 100-ум ва ниҳоии В-1Б 2 майи соли 1988 расонида шуд.

Нерӯҳои Ҳавоӣ интихоб карданд, ки амалиётҳои танҳо 60 B-1Bs дар миёнаҳои солҳои 1990-ум пурра маблағгузорӣ карда шаванд, дар муқоиса бо нақшаҳои маблағгузории 82 пас аз соли молиявии 2000. Дар муддати кӯтоҳ, Нерӯҳои Ҳавоӣ 27 аз 95 B-1B-ро ҳамчун "барқарорсозӣ" тасниф карданд. ҳавопаймо ». Ин ҳавопаймоҳо барои соатҳои парвоз маблағгузорӣ намешуданд ва экипажҳои ҳавопаймо надоранд, аммо онҳо бо воҳидҳои B-1B сохта шудаанд, ки мунтазам парвоз мекунанд, ба мисли дигар B-1B нигоҳ дошта мешаванд ва бо боқимондаи парк тағир дода мешаванд. Воҳидҳои B-1B соатҳои парвоз ва экипажҳои ҳавопаймоиро, ки ба 60 ҳавопаймои амалиётӣ асос ёфтаанд, барои ҳам гардиши ҳам ҳавопаймоҳои амалиётӣ ва ҳам ҳавопаймои барқарорсозӣ тавассути ҷадвали парвозҳои замони осоиштаи худ истифода мебурданд. Ин 27 ҳавопаймо то ба охир расидани такмили оқилонаи анъанавии лавозимоти ҷангӣ дар ҳолати захираи барқарорсозӣ нигоҳ дошта мешуданд. То он вақт [тақрибан соли 2000], 95 ҳавопаймо мавҷуд буд, ки қувваи амалиётии 82-и комилан тағирёфтаи В-1-ро таъмин мекарданд. В-1 хариди захираи фарсудашударо то семоҳаи чоруми соли молиявии 03 анҷом хоҳад дод ва шаш ҳавопаймои омӯзиширо то рамзи чоруми семоҳаи чоруми соли молиявии 70 ба 70 ҳавопаймои дорои рамзҳои ҷангӣ рамзгузорӣ мекунад.

Дар давраи Ҷанги Сард, бомбаандозҳои вазнин асосан барои пешгирии ҳастаӣ истифода мешуданд ва танҳо аз ҷониби Нерӯҳои Ҳавоии Фаъол фаъолият мекарданд. Мувофиқи маълумоти Нерӯҳои Ҳавоӣ, қувваи кории нопурраи Гвардияи миллӣ бо миссияи ҳастаии бомбаборон мувофиқат намекард, зеро талабот оид ба пайваста назорат кардани ҳама ҳайати бевосита бо силоҳи ҳастаӣ алоқаманд буд. Бо анҷоми Ҷанги Сард ва диққати бештар ба рисолати анъанавии бомбаандозон, Нерӯҳои Ҳавоӣ талошҳо барои муттаҳид кардани посбонҳо ва қисмҳои эҳтиётиро ба қувваҳои бомбаборон оғоз карданд. Дар доираи сиёсати умумии қувваҳои худ, Нерӯҳои Ҳавоӣ ҳавопаймои B-1B-ро ба Гвардияи миллӣ таъин карданд. Аввалин бор дар соли 1994 бомбаандозҳои вазнин ба рӯйхати Гвардияи Ҳавоӣ ворид шуданд ва дар маҷмӯъ 14 B-1Bs то охири соли молиявии 1997 барои ду воҳид, 184th Bomb Wing (BW), Канзас ва 116th BW, Georgia . 184th табдили худро дар соли молиявии 1996 дар Пойгоҳи Нерӯи Ҳавоии Макконнелл (AFB), Канзас анҷом дод. Пас аз муборизаи тӯлонии сиёсӣ, ки муқовимат ба табдили ба нақша гирифташуда аз F-15ҳо ва як иқдоми алоқаманд аз Dobbins AFB дар наздикии Атланта ба Робинс AFB дар наздикии Макон буд, 116th табдили худро аз 1 апрели 1996 оғоз кард. Воҳиди мазкур ин равандро моҳи декабри 1998 ба анҷом расонд. бомбаандозҳо дар ҳарду воҳид барои миссияҳои муқаррарӣ, на ҳастаӣ сохта шудаанд.

Пеш аз соли 1994, парки B-1B аз чор пойгоҳ кор мекард: Пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Дисес, Пойгоҳи Нерӯҳои Техас Эллсворт, Пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии МакКоннелл, Канзас ва Пойгоҳи Ҳавоии Гранд Форкс, Дакотаи Шимолӣ. Дар соли 1994, Нерӯҳои Ҳавоӣ бо бастани Пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Гранд Форкс ва интиқоли ҳавопаймо дар Пойгоҳи Нерӯи Ҳавоии Макконнелл ба Гвардияи Миллии Ҳаво парки B-1B-ро аз нав танзим карданд. Ҳангоми интиқол, сохтори дастгирии B-1B, аз ҷумла қисмҳои эҳтиётӣ, ба ду пойгоҳи асосии амалиётии боқимонда тақсим карда шуд. Консентратсияи ҳавопаймоҳо ва иншооти таъмирӣ дар Пойгоҳҳои Нерӯҳои Ҳавоии Дайс ва Элсворт боиси беҳтар шудани қобилиятҳои дастгирӣ гардиданд, ки суръати иҷрои вазифаҳои [MC] -ро беҳтар карданд.

26 марти 1996 эълон карда шуд, ки эскадрили 77 -ум ба Эллсворт бармегардад. Дар 1 апрели 97, эскадрилия боз дар Эллсворт фаъол шуд, зеро эскадрили 34 -уми бомбаҳои ҷуғрофӣ интиқоли худро ба хонаи худ дар 366th Wing, Mountain Home AFB, Айдахо ба анҷом расонд. То моҳи июни соли 1998, 77-ум шаш захираи B-1B-и худро аз захираи барқароршавӣ дошт. Ин рақам касонеро, ки аз ҷониби 34 BS гум шудаанд, баробар кард.


Ҷанговари бомбаандоз: Чӣ гуна Амрико 's B-1 Lancer ба пирӣ муқобилат мекунад

Ин аст он чизе ки шумо бояд донед: В-1 таърихи исботшудаи марговар дорад.

(Ин мақола бори аввал дар моҳи ноябри соли 2020 пайдо шудааст.)

Имрӯз шасту ду бомбгузорони B-1B Lancer дар хидмат ҳастанд ва дар ҳоле ки интизор меравад, ки ҳавопаймо аз соли 2025 ба ҷои Northrop Grumman B-21 Raider иваз карда шавад, талошҳо барои навсозӣ ва такмил додани паррандаи кӯҳна идома доранд.

Тавре ки Иёлоти Муттаҳида, Нерӯҳои Ҳавоӣ диққати аввалиндараҷаи дифоъро барои омодагӣ ба муноқишаи эҳтимолӣ бар зидди таҳдидҳои ҳамсолон, ки ба Стратегияи Миллии Мудофиаи 2018 (NDS) мувофиқ аст, дар аввали соли равон Фармондеҳии Глобалии Нерӯҳои Ҳавоӣ (AFGSC) оғоз кард. барои ҳалли сохтори нави гурӯҳи кории бомбаандоз (BTF).

В-1В нақши муҳимро идома хоҳад дод. Вақте ки он дар солҳои 1960-ум таҳия шуда буд, Rockwell B-1 Lancer мебоист ҳамзамон суръати ҳавопаймои пешинро бо масофа ва сарбории ҳавопаймои B-52 Stratofortress ва B-58 Hustler иваз мекард. Бо вуҷуди ин, арзиши баланди B-1 боиси он шуд, ки барнома соли 1977 бекор карда шуд. Бо вуҷуди ин, он соли 1981 дубора оғоз шуд ва варианти B-1B барои ҷаҳони тағйирёбанда беҳтарин буд.

Дар ибтидо ба таври ҷиддӣ барои ҷанги ҳастаӣ тарҳрезӣ шуда буд, B-1 ба маблағи 3 миллиард доллари амрикоӣ азнавсозӣ карда шуд ва дар амалиёти ҷангӣ дар Ироқ ҳангоми амалиёти Фокс дар моҳи декабри 1998 ва баъдтар дар амалиёти Нерӯҳои Эътилофӣ дар Косово истифода шуд. B-1B дар тамоми амалиёти озодии пойдор дар Афғонистон ва амалиёти озодии Ироқ истифода шудааст.

Ҳоло бо таҳдиди тағирёбанда дар арсаи ҷаҳонӣ, B-1B боз ба вазифаҳои талабшаванда мутобиқ мешавад. AFGSC маконҳои танзим ва услуби бомбгузоронро барои беҳтар омӯхтан ва омодагӣ ба манзараи ояндаи ҷанг афзалият додааст.

Ин як миссияи BTF-ро дар бар мегирад, ки метавонад ба ҳавопаймоҳо имконият диҳад, ки бо иттифоқчиён ва шарикони ИМА омӯзиши муштарак гузаронанд.

“ИМА Воҳидҳои фармондеҳии стратегӣ мунтазам бо дастгирии ҳама фармондеҳони ҷуғрофӣ омӯзиш мегузаронанд. Дар мавриди мо, ин шакли миссияҳои гурӯҳи кории бомбаборонкунандагонро дар бар мегирад, ки ба ҳамлагарони мо барои ҳамгироӣ бо иттифоқчиён ва шарикон ва ошноӣ бо соҳаҳои сершумори амалиёти пешбарӣ фароҳам меоранд "гуфт генерал Тим Рэй, фармондеҳи стратегии ҳавоии AFGSC ва нерӯҳои ҳавоӣ. . "Ҳамаи ин ба саъю кӯшиши бештар барои итминон додани иттифоқчиён ва шарикон ва мусоидат ба нигоҳ доштани субот ва амнияти глобалӣ мусоидат мекунад."

Дар моҳи майи соли 2020, тақрибан 200 ҳавопаймо аз Wing 7 бомба ба пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Андерсен, Гуам, барои аввалин BTF дар минтақаи масъулияти Ҳинду Уқёнуси Ором сафарбар карда шуданд. Ҳангоми дар он ҷо будан, ҳавопаймоҳо тақрибан 385 соати парвозро анҷом доданд ва зиёда аз сӣ миссияи омӯзиширо иҷро карданд, ки дувоздаҳаш ситоди баландпоя буд ва таърихан 100 фоизи миссияҳои таъиншударо иҷро карданд.

Ҳавопаймоҳои B-1B танҳо як моҳ пас аз он ки Нерӯҳои ҳавоӣ панҷ бомбгузори B-52H-ро ба истгоҳи худ дар Пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Минот, Дакотаи Шимолӣ фиристоданд, ба Гуам фиристода шуданд. Ин моҳиятан миссияи ҳузури бомбаандози доимиро, ки гардиши рӯҳҳои B-51, B-1B ва B-2A-ро дар тӯли ним сол дар ҷазира, ки дар масофаи 1,800 мил дар шарқи Чин воқеъ буд, ба охир расонд.

Ба ҷои ин, BTF ҷойгиркунии глобалии камтар пешгӯишавандаро ба дӯш гирифт.

"Миссияҳои BTF ин намоишҳои муқаррарии эътимоднокии қувваҳои мо барои ҳалли муҳити гуногун ва номуайянии амният ва хусусан қобилияти AFGSC барои расонидани имконоти зарбаи марговар ва дурпарвоз дар саросари ҷаҳон дар ҳар вақт ва дар ҳама ҷо мебошанд" гуфт Рэй.

Ҳоло, эскадрили 9-уми экспедитсионии бомбаҳо ва сарбозони 7-уми BW боз ба Андерсен AFB баргаштанд, то дар BTF-и дигар ширкат варзанд, ки ба дастгирии як минтақаи озод ва кушоди Ҳинду Уқёнуси Ором ва инчунин озмоиш ва азнавсозии қобилиятҳои B-1B Lancer кӯмак мекунад.

"Аввалин BTF-и мо дар моҳи май консепсияро исбот кард, ки B-1ҳо метавонанд дар нимаи саросари ҷаҳон зуд ҷойгир ва кор кунанд" гуфт подполковник Райан Столсворт, фармондеҳи 9-уми EBS. "Ҳоло, дар бораи се бомуваффақияти B-1 BTF-и охирини Dyess ва Ellsworth дар минтақаи Ҳинду Уқёнуси Ором, мо нишон додем, ки B-1B ба тиҷорат баргаштааст, ки ба фармондеҳони ҷанг бо нерӯи ҳавоии пайваста, эффектҳои дилхоҳ ва дар ниҳоят имконот фароҳам меорад. Ин як паёми возеҳ ва қатъии боздоранда ба рақибони мо ва паёми эътимодбахш ба иттифоқчиён ва шарикони устувори мост. ”

AFGSC аҳамияти зуд -зуд ва пайваста мутобиқ шудан ба тағирёбии иқлими эҳтимолии муноқишаро таъкид мекунад, зеро манзараи ҷанг доимо тағйир меёбад. Он аҳамияти омӯзиши пайваста барои дастгирии ҳама гуна миссияро новобаста аз вақт ва макон таъкид кардааст.

"Ҷомеаи B-1B таърихи собитшудаи марговарро аз Ҷанги Сард то ҷанги зидди терроризм дорад ва ҳоло мо бори дигар худро дар сатҳи тактикӣ ва стратегӣ бо марҳилаи навбатии амалиётҳои глобалӣ-Гурӯҳи кории бомбаборон исбот мекунем." Столсворт. "Гарчанде ки соли гузашта динамикӣ ва ноором буд, тамоми ҳайати экипажи B-1B ва агентиҳои дастгирӣ аз гузаронидани BTF-ҳо дар саросари ҷаҳон ба ҳаяҷон меоянд."


Дар B-1B як варианти мукаммалест, ки маъмурияти Рейган онро соли 1981 оғоз кардааст. Аввалин истеҳсоли В-1 моҳи октябри соли 1984 парвоз карда буд ва аввалин В-1В ба Пойгоҳи Нерӯҳои Ҳавоии Дисес, Техас, моҳи июни соли 1985 расонида шуда буд. 1, 1986

Дар маҷмӯъ 100 ҳавопаймоҳои B-1B сохта шуданд ва охирин B-1B аз ҷониби Rockwell ба Нерӯҳои Ҳавоӣ 2 майи соли 1988 расонида шуд. Ҳавопаймоҳои имрӯза дар Ellsworth AFB дар Дакотаи Ҷанубӣ ва Dyess AFB дар Техас ҷойгиранд.

Инвентаризатсияи фаъоли Нерӯҳои Ҳавоӣ имрӯз тақрибан 65 ҳавопаймои B-1B мебошад.


Рокуэлл В-1 Лансер

Муаллиф: Нависандаи кормандон | Таҳрири охирин: 05/27/2021 | Мундариҷа ва copywww.MilitaryFactory.com | Матни зерин ба ин сайт истисноӣ аст.

Ҳавопаймоҳои низомӣ хеле кам ба роҳи пурраи амалиётӣ мегузаранд ва чунин ҳолат бо бомбаандози вазнини Rockwell B-1 "Lancer" -и Нерӯҳои Ҳавоии Иёлоти Муттаҳида (USAF) буд. Лансер ҳамчун як бомбаандози ҳастаии қодир ва баландсуръат барои иваз кардани бомбаандозҳои вазнини Boeing B-52 "Stratofortress" дар USAF аз соли 1955 инҷониб таҳия карда шуд. Дар Mach 3 қобилияти XB-70 Амрикои Шимолӣ Valkyrie таъсис дода шуд. ба бомбаандози асосии вазнини USAF ва Фармондеҳии Ҳавоии Стратегӣ (SAC) табдил ёбад ва ҳамчун ивазкунандаи аслии B -52 хидмат кунад - аммо фазои сиёсии ҷаҳонӣ, технологияҳои пешрафта ва садамаи нохуш дар ниҳоят боиси бекор шудани маҳсулот гардид. Қувваҳои калидии пас аз нобудшавии XB-70 пешрафтҳо дар дифои зиддиҳавоии шӯравӣ буданд (ҳам дар технологияҳои радарӣ ва ҳам мушакӣ ва ҳам пешгирандагони пиёдагард ба монанди Микоян-Гуревич МиГ-25 "Фоксбат") ва таваҷҷӯҳи афзояндаи ИМА ба ICBM ва мушакҳои болдор ҳамчун алтернативаи зарбаи аввал, аз радарҳо канорагирифта, арзон ба равиши бомбаандози инсонӣ. Ғайр аз B-52 барои нақши бомбгузорӣ дар баландӣ, USAF SAC танҳо "боли даврзананда" General Dynamics F-111 "Aardvark" -ро дар устохонаи худ нигоҳ медошт ва ин пеш аз ҳама дар нақши зарбаи сатҳи паст истифода мешуд. B-52 як "вазнин" -и садои зериобӣ буд, дар ҳоле ки F-111 ҳамчун як системаи баландсуръат бо бори хеле маҳдудтари бомба кор мекард.

Талаботи нави бомбаандоз

Пас аз ба охир расидани корхонаи XB-70, USAF таҳқиқоти тарроҳиро барои бомбаандози насли нав дар тӯли солҳои 1960-ум идома дод, аввал дар доираи барномаи Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) барои он, ки бомбаандозҳои инсонӣ нисбат ба мушакҳо то ҳол дақиқии беҳтар доранд рӯз. Шумораи зиёди шаклҳо ва намудҳо ба ҳам пайвастанд - нақшаҳои дельтаҳои болҳо, имконоти болҳои болдор, воридкунандагони зериобӣ - ва ҳама мебоист технологияи навтаринро аз канорагирӣ аз радарҳо муттаҳид мекарданд - дур аз хатҳои тарроҳӣ ва функсияи дағалонаи массив B-52.

Давраи омӯзишҳо аз ибтидои солҳои 1960-ум то қисми охири даҳсола, ки сифатҳои муайяни бомбгузори нав ба вуҷуд омаданро дар бар мегирифт: экипажи иборат аз чор нафар барои бори пешбинишудаи миссия, болҳои ҷорӯбзада барои партоби баландсуръат дар баландии паст, як ҳавопаймои калон барои омехтаи зарурии сӯзишворӣ ва силоҳ (дар дохили он нигоҳ дошта мешавад) ва иҷрои Mach 2 (ҳадди ақал). Ҳавопаймо инчунин бояд дар муддати кӯтоҳ парвоз кунад ва фуруд ояд ва дараҷаи баланди зиндамонии экипаж/ҳавопаймо бо худ дошта бошад. Маблағи он аз мушакҳои ҳастаӣ / истихроҷ иборат хоҳад буд, то сеяки доктринаи "сегонаи ҳастаӣ" -и амрикоиҳоро истифода баранд-мушакҳои ҳастаӣ аз ҳаво, хушкӣ ё баҳр. Ҳамин тариқ, як кунҷи секунҷа метавонад пас аз зарбаи аввалини шӯравӣ метавонист дигарашро ҳамчун бехавф пуштибонӣ кунад.

Омӯзиши чаҳорсола дар соли 1965 барои қонеъ кардани ниёз оғоз шуд ва якчанд номҳои принсипҳои саноати дифоии Амрико ҷавоб доданд - Амрикои Шимолӣ, Боинг ва General Dynamics. Дар моҳи марти соли 1967, Амрикои Шимолӣ бо Rockwell International ҳамроҳ шуда, Рокуэлли Амрикои Шимолӣ шуд.

Рокуэлли Амрикои Шимолӣ пирӯз шуд

Бо ба охир расидани давраи омӯзиши расмии тарҳрезӣ дар моҳи ноябри соли 1969, USAF ба дархости расмии пешниҳод (RFP) бо Boeing, General Dynamics ва Амрикои Шимолӣ Роквелл гузашт, ки ҳама пешниҳоди беҳтарини худро пешниҳод мекунанд. Барои Амрикои Шимолӣ, ин D481-55B шуд. Пас аз баррасӣ, Рокуэлли Амрикои Шимолӣ 5 июни соли 1970 барандаи озмун интихоб шуд. Ҳавопаймо бояд нишони "В -1А" -ро дар бар мегирифт ва шартнома ҳафт ҳавопаймои умумиро дар бар мегирифт - панҷ парвозкунанда ва ду боқимонда барои истифода катҳои озмоишии статикӣ. Ҳамроҳ шудан бо ҳавопаймои нав як ташаббуси муҳаррики комилан нав буд ва ин ба муҳаррики муҳаррики низомӣ/ғайринизомии General Electric барои F101-GE-100 -и иқтидори 30,000 фунт бо қобилияти пас аз фурӯзон афтод.

Чораҳои муваққатӣ

Гирифтани B-1A ба дасти озмоишии USAF каме вақт лозим буд, бинобар ин, ҳамчун чораи муваққатӣ, General Dynamics F-111 барои нақши стратегии бомбаандоз тағир дода шуд ва худи Boeing B-52 барои иҷрои сатҳи паст таҷдид карда шуд. Функсияи воридкунанда. Ин имкон медиҳад, ки тавоноии SAC ба хатари афзояндаи дифоъи зиддиҳавоии шӯравӣ ва пешгирандагони он баробар шавад - шабакае, ки қобилияти худро бо сарнагун кардани U -2 Гари Пауэрс дар соли 1960 нишон дод. Бо чораҳои мавҷуда, Ба B-1A иҷозат дода шуд, ки тибқи ҷадвали худ пешрафт кунад.

Қадами атрофи-B-1 бомбаандоз

Шакли ниҳоӣшудаи B-1A ба як ҳавопаймои лоғаре табдил ёфт, ки дар он фюзеляжи соддакардашуда, решаҳои болҳои омехта, ҷуфтҳои муҳаррикҳои зеризаминӣ ва пари ягонаи амудии дум мавҷуд аст. Дар конуси бинии дароз радар ҷойгир буд, дар ҳоле ки ба кокпит нишасти чаҳор экипаж дар паҳлӯи паҳлӯ ҷойгир буд-пилотҳо дар пеш ва мутахассисони системаҳои ҳамла/дифоъ. Баръакси ҷойҳои инфиродии капсула, як капсулаи экипажи гуреза воситаи асосии наҷот буд. Муносибати болҳои болдор барои парвозҳои зарурӣ, марҳилаҳои иҷрои баланд / баландии амалиёти ҳавопаймо қабул карда шуд. Ин сохторҳо дар кунҷи 15 дараҷа истироҳат карда, ҳангоми зарурат ба кунҷи 67,5 дараҷа ҷорӯбзада шуданд. Чор муҳаррик ба чаҳорчӯба суръати ҳадди Mach 2+ доданд. Таркиби сохтани ҳавопаймо омехтаи хӯлаҳои алюминий, пӯлод, титан, композитҳо, нахи шиша ва кварси полимидӣ буд (зиёда аз 41% ҳавопаймо алюминий буд). Сӯзишворӣ дар ҳавопаймо тавассути бандари болои бинӣ танҳо дар назди шишаи пеши имконпазир буд.

Намояндагони USAF бомбгузори нави худро дар тӯли каме бештар аз як сол аз лаҳзаи бастани шартнома баррасӣ карданд. Сарфи назар аз садҳо тағироти дархостшуда, ҳавопаймо як ширкати солим ва умедбахш ва дур аз бомбаандозҳои солҳои 1950 ва 1960 буд. Аввалин B-1A моҳи октябри соли 1974 ба аҳолӣ муаррифӣ карда шуд ва аввалин парвоз 23 декабри соли 1974 ба амал омад. Пас аз як давраи озмоиши вазнини парвоз, ки маҳсулотеро нишон дод, ки қариб ҳамаи талаботҳои USAF-ро барои бомбаандози нави худ иҷро мекард.

Бо сабаби тағирёбии манзараи сиёсии Иёлоти Муттаҳида дар охири солҳои 70-ум, ташаббуси B-1A ба манфиати рушди минбаъдаи ICBM ва ракетаҳои болдор бекор карда шуд. Ин танҳо се ҳавопаймои анҷомдодаи В-1А монд. Бекор кардани B-1A ва муҳаррики GE-и он 30 июни соли 1977 бо Маъмурияти воридотии Картер ба амал омад, гарчанде ки маҳсулот барои арзиши эҳтимолии оянда дар рушди маҳдуд мавҷуд буд. Дар буҷети хароҷоти мудофиаи 1978 маблағгузорӣ барои чоруми B-1A пешбинӣ шудааст.

Таркишгари пинҳонии B-2 Spirit

Ҳангоми барҳам хӯрдани барномаи B-1A, Нортроп Грумман дар "USA Bomber Technology Advanced Bomber" (ATB)-ташаббуси воқеии пинҳонӣ кор мекард, ки бояд ба ҷои B-52 ва вориси B-1A хизмат мекард. . Ин платформа мебоист нисбат ба B -1A ба як маҳсулоти хеле пешрафта табдил ёбад, аммо бо чунин пешрафтҳо хароҷоти гаронтар меомаданд - аз 132 -и дар ибтидо пешбинишуда, танҳо 21 -тоаш воқеан харидорӣ мешуд. Ғайр аз он, B-2 то соли 1987 онлайн нахоҳад буд (дар қувват), ки байни омадани он ва баромади B-52 Stratofortresses фосилаи назаррасе гузошт. Ин USAF-ро маҷбур кард, ки версияҳои тағирёфтаи саҳмияҳои F-111 ё B-1A-ро барои давраи муваққатӣ баррасӣ кунад-мавҷудияти ин ҳавопаймоҳо барои табдили экспресс ба стандарти нави бомбаандоз.

Чораҳои муваққатӣ, боз

Аз ин ду, B-1A моҳи октябри соли 1981 интихоб шуда буд ва дар ниҳоят варианти B-1B ба вуҷуд омад-озмоиш дар ду ҳавопаймои мавҷудаи B-1A анҷом дода мешавад. Барномаи B -1B расман 23 марти соли 1983 оғоз ёфт. Суқути яке аз ҳавопаймоҳо дар моҳи августи соли 1984 пешрафтро ба таъхир андохт - системаи баровардани капсулаи экипаж тибқи тарҳ кор мекунад, аммо суқут то ҳол боиси марги пилоти озмоишӣ Дуг Бенефилд ва ҷароҳатҳои ду нафар аз се экипажи наҷотёфта. Санҷиши парвозҳо моҳи октябри соли 1985 ба охир расид.

By this time, serial production of the B-1B had already commenced (back in 1984) and this continued into 1988 with 100 aircraft delivered to the USAF. Initial Operating Capability (IOC) of the mark occurred in 1986. 1987 marked the first lost of a B-1B when the low-flying aircraft hit a bird - in addition to the four crewmembers aboard were two observers in non-ejecting seats. Three of the six crew (two observers and one standard crewman) died when one of the four ejection seats failed to launch.

The B-1B Over the B-1A

Compared to the B-1A, the B-1B carried all-new flight controls, improved avionics, upgraded Electronic CounterMeasures (ECMs), fixed air inlets (replacing variable types, this reducing maximum speed to Mach 1.25), individual ejection seats (replacing the ejection capsule approach), increased Maximum Take-Off Weight (MTOW), and RAM (Radar-Absorbent Material) for some base stealth capability. The internal weapon bays (three) were configurable for a variety of munition types including precision ("smart") bombs and cruise missiles as well as non-combat components like extra fuel stores. A non-nuclear bomb-carrying function was eventually integrated following the demise of the Soviet Union and the thawing of East-West relations. B-1Bs were taken off their nuclear duty role in 1991 making the aircraft a full-fledged conventional bomber in the USAF inventory and no longer restricted to just the low-level penetrator/strike role.

Not a Stealth Bomber

The B-1B is not a stealth aircraft as the Lockheed F-117 "Nighthawk" or the Northrop B-2 despite its use of a slim profile and RAM coating. It still relies on low-level flight and speed to bypass or outrun enemy defenses. To help the aircraft in this role, it is equipped with Terrain Following and Terrain Avoidance radar modes for use over land or water. This lets the aircraft "hug" the terrain below while promoting itself as a more difficult target to track/engage. No one Lancer has been shot down as an enemy target in war - recorded losses attributed to accidents and general operational attrition than anything else. The B-1B also holds excellent endurance thanks to the shared cockpit workload and in-flight refueling. It is also the recipient of aviation records including time-to-climb records across three different weight categories.

The North American to Rockwell to Boeing Brand Evolution

The B-1 bomber product was born under the North American Aviation brand label before the merger with Rockwell. From this joining spawned Rockwell International, the brand label most commonly associated with the B-1 Lancer until 2001 when the product fell under Boeing ownership. As such, the B-1B Lancer today is recognized as a Boeing product - a common result of the many mergers seen in the latter decades of the Cold War.

The Current B-1B Stock and Its Future

The USAF did not purchase more than the stated 100 B-1B bombers since the aircraft's introduction. Sixty-two of this stock remain in service as of 2014 and are expected to fulfill their roles into the 2040s. The B-1 never replaced the B-52 and has served alongside it, as well as alongside the B-2 Spirit stealth bomber, simply due to the USAF need. Amazingly, the service life of the B-52 is expected to reach into 2040.

Since its inception in 1986, the B-1B has proven an effective warplane but also an expensive and complex one. Its technology-laden design means it is an inherently costly platform and, thus, a regular contender for retirement which each passing budget year. The B-52 has required less over the long run to keep that aged fleet airborne for longer and is another proven battlefield performer - though lacking any stealth capabilities in its design.

The B-1B has been upgraded along several lines to keep it a viable aerial weapons delivery platform for the foreseeable future. Its radar system was upgraded through the Radar Reliability and Maintainability Improvement Program (RRMIP) as reliability of these units became a recurring sticking point in service due to age. The navigation suite was also upgraded as were battlefield situational awareness systems. The cockpit will see a revision to include color Multi-Function Displays (MFDs) added as well as instrumentation upgrades. Work is expected to be completed by 2020.

The B-1R "Regional"

A proposed B-1 upgraded variant is the B-1R ("Regional"). The line would receive air-to-air missile capability on additional external hardpoints, new Pratt & Whitney F119 series turbofan engines, modern radar (including AESA), and increased speed to Mach 2.2 though with reduced range.

Combat History

The B-1B has seen combat action over Iraq (Operation Desert Fox, 1998), Kosovo (1999), Afghanistan (2001), and Iraq (2003). It missed out on Operation Desert Storm (1991) for its conventional bombing functionality has not been added by then and engine issues further kept the aircraft from participating. For the offensive against Saddam Hussein's vaunted forces, the B-52 took the place of the B-1B in the conventional bombing role.

Throughout its operational tenure, the B-1 has served with Strategic Air Command, Air Combat Command, the Air National Guard, and with the Air Force Flight Test Center. Two B-1A bombers were claimed as museum showpieces while some eight B-1B series aircraft have also been saved from the scrap heap in the same way. Though stripped of its nuclear-carrying and delivery capability, the remaining B-1Bs in service can very well be retrofitted for the nuclear role once more if needed.

The B-1 is affectionately known as "Bone" for its designation - "B-One".

February 2021 - The United States Air Force has begun formal retirement of some of its B-1B bomber fleet in preparation for the arrival of the B-21 "Raider" currently in development (detailed elsewhere on this site). Seventeen B-1Bs are expected to be retired in this initial phase under a Congressional directive.


Remembering the B-70: The Weird Supersonic Bomber That Never Was

The B-70 was a bomber concept design to outrace the competition, but the Soviet Union's missile system made the idea obsolete. This is the story of the B-70, the bomber that never was.

In June 1963, Механикаи маъмул took a closer look at the controversial B-70 supersonic bomber. Two years prior, President John F. Kennedy cancelled the program due to its perceived inability to penetrate enemy air defenses, like the Soviet Union's SA-2 Guideline surface-to-air missiles. Instead, the platform transformed into a test bed for supersonic flight as the XB-70A Valkyrie, which created a lot of useful data regarding Mach 3 flight.

The big jump in aviation&mdashfrom the present to the future&mdashtakes place this summer with the testing of America's newest, fastest, costliest bomber.

The B-70 (actually the XB-70 for "experimental bomber") is a weird-looking airplane unlike any that ever flew before. More sophisticated than a space capsule, it is designed for effective operation in the searing temperatures of 2000 miles per hour.

And it was, long before its first flight, a controversy.

Its critics say we don't need bombers any more, that the ICBMs have taken over and, besides, the B-70 is old-fashioned even as an airplane. Counter-punching, its advocates inquire when are intercontinental missiles going to have a bomber's reliability?

Besides, they say, there's no guarantee that a next war would be one of nuclear suicide. They say there are non-nuclear weapons that can be "delivered&rdquo cheaper by bomber than by rocket. As for the B-70 being out of date, this can be said of any aircraft by the time it is built research certainly hasn't stood still since the B-70 design was finalized.

One side says that a single ground-to-air missile can kill a B-70, the other side talks of new electronic counter-measures that would divert or kill the anti-aircraft missile.

Depending on who wins, only three prototype B-70s may be built.

One thing is sure. The B-70 is the big jump, the big breakthrough, that allows aviation engineers to talk positively of supersonic passenger transports. All the major problems of 90-minute coast-to-coast air travel have been or are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding. The research that went into the B-70 provides the answers to all these questions.

Even such a "minor&rdquo question as whether a pilot can land his craft safely is being solved. (Due to the 180 feet or so of fuselage and the nose-high landing attitude required by the delta wing, the pilot in the cockpit is still 40 or 50 feet in the air at the time his main gear contacts the runway).

The B-70 has a delta wing and a long fuselage projecting forward from the wing, with two small "canard" control surfaces just aft of the cockpit. The plane is about 180 feet long and its wing is about 125 feet wide. (Pinpointed dimensions were secret when this was written.) Its wing tips can fold down for greater efficiency when flying supersonic in the thin air of 70,000 feet. It lands at about the same speed as today's jet fighters. Its crew works in a shirt-sleeve environment of 85 or 90 degrees, some 15 degrees warmer than would be agreeable in a passenger transport. It was built by North American Aviation for the U.S. Air Force.

The prototype is powered with six General Electric J-93 afterburning turbojets that were designed as part of the B-70 project. Each engine develops in excess of 30,000 pounds of thrust. The engines have air-inlet ducts of variable geometry, and the shape of the ducts can be changed at high altitude to compress the thin air better. This reduces the amount of power needed to drive each engine's compressor. The turbine blades are of a new steel alloy and can operate at higher, more-efficient temperatures than previously were practical.

The B-70 has been called a "steel airplane," and so it is to a considerable degree. A new technology was developed especially for this program, for manufacturing stainless-steel honeycomb from thin-gauge material. The honeycomb is used in wing surfaces and other areas where aerodynamic heating is greatest. Even thick aluminum sheets would lose strength at the speeds the B-70 is designed to fly. Some structural members that require high strength and light weight are of titanium. Aluminum is used in areas not subject to high temperatures.

Across-the-board developments required for the B-70 include high-temperature tires that withstand 360-degree temperatures for four hours, an electrical system (including motors and generators) that operates in temperatures approaching 600 degrees, and a 4000-p.s.i. hydraulic system using a high-temperature fluid and permanent, brazed fittings.

All the major problems of [supersonic] air travel. are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding.

More than 14,000 hours of study in more than a dozen high-speed and lowspeed wind tunnels have been devoted to the B-70 project. It was from these studies that the canard-delta planform was selected as being the best for the B-70's purposes, yet this unconventional canard-delta shape was found to have inherent problems that called for still more wind-tunnel time.

One such problem was the loss of stability that occurs at low speed and at the high angles of attack required at landing or take-off. In these nose-high attitudes, the nose and the canard surfaces create air vortexes that flow back and envelop the vertical stabilizers, reducing or eliminating their steadying effect and thus reducing pilot control. The best solution has been to increase the size of these vertical tails and to locate them where they are least affected by the unstable air.

No one could afford to test fly an aircraft like this one without knowing ahead of time how it is going to handle, how best to control it. Flight simulators have been built by National Aeronautics and Space Administration for this purpose, for working out the best pilot procedures under both normal and emergency conditions. NASA did the basic research for the B-70 and is now doing the same for the SST (supersonic transport) which NASA is now beginning to call the SCAT (supersonic commercial air transport.)

One of NASA's simulators is a typical cockpit for the pilot, in front of which is a motion picture screen showing the image of the threshold and runway lights of an airport. The lighted picture changes in angle and attitude according to the way the pilot handles his controls, just as it would during an actual landing.

Another simulator, a cage that rides up and down the side of a building like an elevator, is used for testing a pilot's ability to make smooth landings while his cockpit is still many feet above the surface of the runway.

Another research device, called a five-degrees-of-freedom simulator, resembles a big centrifuge. The pilot's cage, or cockpit, can move up or down, yaw, rotate and perform all the motions of flight. The flight characteristics of the design that is being studied are cranked into the centrifuge by a computer and the pilot then simulates an actual flight.

With this device the best flight profiles are worked out ahead of time, including the angle of climb-out and its length of time, the most efficient altitude at which to boost to supersonic speed and how to handle emergency situations. A typical emergency concerns the violent yaw that would occur when supersonic if an outboard engine should fail. The reason the B-70's engines are clustered close to the airplane's centerline is to minimize the effects of an engine-out.

As with the B-70, there is real controversy on whether the U.S. wants a Mach-3 airliner or can afford it. Why not settle for a Mach-2 machine, as the French and British are reported to be doing, with some U.S. assistance?

True, it's easier to build a 1400-mph craft than one that travels 2000 m.p.h. The slower craft can be built of aluminum and with standard techniques. But the word "aluminum" tells the story. The speed limit of this very popular metal is just about Mach 2.4. Above that velocity it loses much of its strength from the heat of speed. Thus it has no &ldquogrowth potential." It's a dead end.

U.S. aerodynamicists argue, "Now that the B-70 is showing the way, it's silly not to make use of it. We can leapfrog direct to a Mach-3 airliner and still have a potential for even faster transports if we ever need them."

Setting our sights on Mach -3 will be tremendously expensive. Development of the triple-sonic airliner may run to a billion dollars for the first one and perhaps $20,000,000 a copy, after the billion is spent in research.

To operate economically, an airline might have to charge $1000 or $2500 for a round-trip across-the-country flight. The planes would fly empty.

The Federal Aviation Agency is studying this. In a report due late this month it probably will say: 1) Yes, national prestige demands that we build Mach-3. airliners even though their cost can't be justified on economic grounds, and 2) Uncle Sam will have to pick up most of the check for a commercial transport.

Parallel to the FAA study, NASA is conducting a feasibility study of four proposed planforms for SCAT. One is a canard-delta comparable to the B-70, one a tailless delta with no canard, another a delta with a separate tail aft of the wing, while the fourth has a variable-angle wing that sweeps forward to about the same configuration as present jet transports for subsonic operation, then folds back into delta shape for faster-than-sound flight.

NASA has asked two aircraft companies to evaluate the designs from the standpoint of relative costs, relative weights. This information, due back in November, will guide NASA in deciding into which of the four designs its research efforts should best be put. There is still a long way to go: NASA also is studying rudders of various size, variously twisted and warped wings for highest aerodynamic efficiency, engines in separate pods and, in one version, folding wingtips similar to those of the B-70. One spokesman says the final design for SCAT could be started two years from now. On that basis, it could be flying in 1970.

Apparently noise is going to be an unavoidable accompaniment to the supersonic era. With all its afterburners turned on, the B-70 will make an ear-shattering roar on take-off and climb-out. Even at altitude its supersonic boom will startle people on the ground. But the engineers are saying that the supersonic airliners won't be as bad, that they won't use afterburners or even duct burning, that their noise at take-off will be no greater than our present jet transports.

Today, NASA is studying the effect of supersonic overpressures on nearby aircraft in flight. What this means is: &ldquoWill a sonic boom created by one aircraft hurt another airplane that is nearby?&rdquo It is said that an adjacent airplane will receive only a slight bump, nothing serious.

Military or civilian, any aircraft traveling faster than Mach-1 creates a shock wave, a sonic boom. Can anything be done to minimize this nerve-shattering noise? So far the answer is nothing.

Once upon a time, piston-engine aircraft used to cart us across the country in eight hours, plus. Then, a short five years ago, the jets chopped this time to five hours, or less. That was really travel - ing, it seemed at first, but now experienced air travelers are becoming bored with the tedium of the five-hour ride. They can hardly wait to go supersonic!


B-1B - History

By JENNIFER H. SVAN | STARS AND STRIPES Published: March 9, 2021

A U.S. B-1B Lancer’s pit stop at Norway’s Bodo Air Force Station marked the first time the bomber landed inside the Arctic Circle, U.S. Air Force officials said.

The jet is one of four B-1s deployed to Norway along with 200 airmen from the warmer climes of Dyess Air Force Base in Texas.

The historic landing in the High North on Monday came during a busy day of flying in Norway and Sweden.

The bomber flew with an escort of four Swedish JAS-39 Gripen fighter aircraft. It also trained, alongside U.S. special operations forces, with Norwegian and Swedish joint terminal attack controllers, U.S. Air Forces in Europe-Air Forces Africa said in statement.

At Bodo, the B-1 conducted a “warm-pit refuel” on the snow-covered runway. The turnaround technique allows aircraft to land and refuel while the crew remains in the cockpit, letting the jet take off quickly.

A USAFE spokeswoman Tuesday confirmed a report on the Barents Observer news site that this was the first time a B-1 landed on a base in the Arctic Circle.

“It’s not every day that our bomber has the chance to play such a prominent role in training ally and partner JTACS,” said Gen. Jeff Harrigian, USAFE-AFAFRICA commander, in a statement. Such opportunities “in forward locations makes us the rapid, resilient and ready force we need to be,” he said.

Bodo is home to Norway’s fleet of F-16 fighter jets, which are NATO’s northernmost aircraft. The airmen there are trained to scramble their jets to meet Russian military planes flying from the Kola Peninsula, the Barents Observer reported.

The bombers and airmen deployed last month to Orland Air Base, located a few hundred miles southwest of Bodo.


Here Comes the B- 1B

The Air Force is obviously well pleased with its new bomber, the B-1B.

“On the B-1B, we have what we need—and what we can afford,” Maj. Gen. Harold J. R. Williams, USAF Director of Operational Requirements, told an Aerospace Education

Center Roundtable in late May. That pretty well sums up the prevailing assessment.

A determined effort by both the Air Force and industry has kept the B-1B acquisition within cost and schedule limits, and USAF says the aircraft has met or exceeded specifications during flight tests. Full performance at high speed and low level has yet to be demonstrated, but program officials are convinced that this capability will come along as the system matures. The Air Force says it has encountered only minor problems—nothing that can’t be fixed—in its testing of the B-1B.

Indeed, roundtable panelist Charles W. Corddry of the Балтимор Офтоб speculated that politics may have more to do with subsequent B-1 developments than either cost or technical factors. He wondered if too tight a lid had not been placed on the B-1 program.

Given that the Administration has capped B-1B procurement at 100 aircraft and a cost of $20.5 billion in 1981 dollars, Mr. Corddry worried that “the B-1 may not have everything in it that is the best that’s possible to put in it.” In addition to expressing concern that the B-1 may be shortchanged on the latest technology, he took issue with the numerical constraints, asking:

“Generals, what are you doing about the hundred-and-first B-1B?”

“The one-hundred B-1 buy is sort of like pregnancy,” said Gen. Russell E. Dougherty, USAF (Ret.), AFA Executive Director and Roundtable moderator, “It’s not a requirement—it’s a condition. That is what $20.5 billion will buy.” He said that the original requirement for B-1 bombers, calculated when he was Commander in Chief of Strategic Air Command, was for 235 operational aircraft.

The Air Force is currently committed to a two-bomber program, in which 100 advanced technology “Stealth” aircraft will be deployed along with the 100 B-1Bs. Sen. Sam Nunn (D-Ga.) among others, has been vigilant for any twitching that might indicate a move to extend the B-1 production run. (See also “As Sam Nunn Sees It,” p. 72 of this issue.)

Rep. Bill Chappell (D-Fla.) told the Roundtable audience that Congress is firm on the figures and that “we are going to hold the complementary programs of the B-1B and the ATB to one hundred each.” Representative Chappell led House action in the Ninety-sixth Congress to retain a manned bomber option in the US defense strategy.

Mr. Corddry asked: “Are the boys in the back room working on the B-1C, D, E, or F? And in the new birth of competition in the Pentagon, will it be competed against the ATB for a while to keep both companies honest?”

The idea of a follow-on B-1 model has arisen and has been batted down several times over the past few years. The Air Force has said not only that it needs features that the ATB will have—and that cannot be achieved by souping up the B-1 with Stealth technology—but also that the deployment of two different bombers will make it more difficult for the Soviet Union to devise defenses against them.

Technological Currency

Maj. Gen, William E. Thurman, Aeronautical Systems Division deputy for the B-1, addressed the question of technological obsolescence in view of the strict baseline on B-1 cost and schedule:

“We have been concerned over the fact that we had to build an airplane that could be modified and into which we could add the latest capabilities at low cost without restructuring or rewiring the whole airplane. So that was an area where we used some of our advanced technologies—to build a modular concept for the B-1.”

General Thurman has since been promoted to lieutenant general and is now Vice Commander of Air Force Systems Command.

Representative Chappell said that extra R&D money had been put into the B-1 account specifically to fund state-of-the-art adjustments. “We have made changes in the airplane,”

General Thurman said, pointing to upgrades in the computers and the radar. Another improvement was to tie together the offensive and defensive avionics systems so they can feed each other cues on what their sensors are picking up. “We found that this was a simple software change that cost less than $100,000 for all 100 B-1s,” General Thurman said.

Careful logistics planning began early in the B-1B development. The sleek new bomber is packed with complex, integrated electronics, and that, according to Gen. Earl T. O’Loughlin, Commander of Air Force Logistics Command, influences the support concept for it in major ways.

“While our work load is not decreased in absolute terms, it is shifted considerably in nature and emphasis,” he said. “We now do fewer stock, store, and issue actions, but more engineering and engineering-related functions.” He said that avionics amount to almost twenty percent of the unit cost of each B-1B, as compared with one percent for avionics in the B-52 when it first entered the Air Force inventory thirty years ago.

General O’Loughlin cited the observation of a British scientist who holds that the next generation of combat aircraft can be regarded as complex avionics systems surrounded by metal configured to allow the avionics to fly.

“The general acceleration toward total avionics integration will haves profound impact on the way we support a system such as the B-1B,” he said. “When the data from the flight controls, the weapon delivery system, and the electronic warfare system all become enmeshed in the computer architecture of an integrated information network, the old classifications will really become meaningless. We may no longer be able to separate the airplane into discrete functional areas for our technology repair centers to handle.”

Test Results Encouraging

In view of rumors circulating about performance problems and flight envelope restrictions (see “The B-1B Whisper Campaign,” p. 29, June 1985 issue), General Thurman’s report on test results was of particular interest.

“There are no show-stoppers,” he said. “We’ve found a lot of little things wrong, but fortunately we’ve found an equal number of fixes. The systems on the airplane are working very well. The F101 engine not only gives us margins in any way you want to measure the performance itself, but for the first time ever, we’re building a 3,000-hour engine that looks as if its on-the-wing time will exceed five years. We’ve never had that on any system in the Air Force before.”

The most vexing problem, he said, has been foreign-object damage (FOD). The B-1B is not a “ramp sweeper,” though. The difficulty is with “structural FOD”—bits and pieces of debris and manufacturing residue that cause damage that’s barely visible and that can be felt only with a fingernail. In less sophisticated aircraft, such small nicks would not count for anything, but in the B-1B they do. General Thurman said he was confident that the problem will be fixed.

“The deficiencies that we see in the airplane result principally from the immaturity of some of the new systems,” he said. “We are also finding some of the typical kinds of problems that you find when you start to operate new systems. It takes a while to build up the capability to do terrain-following with your radar. We’re pleased with the progress we’re making.”

The aircraft has not yet demonstrated full operation at 200 feet at high speeds. Low-altitude penetration of enemy airspace is a central performance standard for the new bomber.

“A B-1 in penetration is at faster speed than a .45-caliber bullet as it leaves the barrel of a gun,” General Thurman said. “You can imagine there is very little margin for error, and you have to approach these things in a very systematic way.

“As we build up to this capability, we are also going to be delivering airplanes to the Strategic Air Command. We are going to give SAC all the capability it needs to train its pilots and prepare for initial operational capability in September 1986. But the airplane, initially, won’t be able to take off at its maximum weight. It won’t have all of the avionics systems demonstrated in flight tests. We will not have cleared all of the weapons on that airplane, initially. We’ll be phasing in those capabilities over time. And they will coincide with the delivery of the initial operational capability of the airplane.”

Moderator Dougherty said that the pattern was not unusual—that most new aircraft have some validation and demonstration work remaining to be done when they are first delivered. “It’s really nothing new,” General O’Loughlin agreed. “It took us a long time to develop SRAM [Short-Range Attack Missile] capability in the FB-111, long after we had IOC.”

Need for Munitions

The Air Force has always envisioned the B-1 as at multipurpose bomber, a long-range platform that could deliver both nuclear and conventional ordnance. The lack of effective conventional munitions has disturbed strategic planners for some time. Nobody is better aware of the outstanding requirement than General Williams, who was SAC DCS/Plans before moving to the Air Staff as Director of Requirements.

“Munitions technology is moving fast,” he said. “As new conventional munitions come along—particularly those that give us the capability to stand outside the most lethal range of enemy defenses, launch, and strike with a high degree of precision—we anticipate they will be bought and integrated into the B-1B conventional capability. We don’t have those munitions at this point.”

The B-1B benefits from Military Standard 1760, under which the aircraft and all future munitions will be designed to fit each other. “When a weapon is available,” said General Thurman, “incorporating it into the airplane is going to be a relatively easy thing to do, as compared with going back and wiring the airplane for a unique weapon.”

Nuclear munitions also need updating. A leading item in this category is the Stealth-like SRAM II, which will be carried by the ATB as well as by the B-1B. The requirement for this missile is driven by the results of aging on the current SRAM and by the increased hardness and mobility of Soviet targets.

“SRAM dates from 1972 and was designed originally for a shelf life of five years,” General Williams said. “We are having increasing problems with the solid propellant. It’s beginning to break down. We need to be able to launch a low radar cross-section, very-high-speed supersonic short munition, outside the enemy defenses, but one that has a high degree of accuracy and that can attack some of the Soviets’ most difficult targets.

“By the time we get SRAM II, the original munition designed for five years will be twenty years old. We think it’s important that we move along with urgency.”

Legacy of the A Model

A legacy of historical circumstance gave the B-1B an extraordinary base upon which to build. The B-1A was well along in development before the Carter Administration killed it. While the B-1B is a superior machine in many respects—the best known example being its radar cross section, which is ten times smaller than the B-1A’s and a hundred times smaller than the B-52’s—it is also true that it has drawn extensively on the B-1A program.

“We hit the ground running,” said General Thurman. “We reconstituted the team from the original B-1A program so we could share that experience. We used the best of the old program in fixing only the things that needed to be fixed.”

Logistics was a tough part, he said, because “in the original program, there was nothing done on logistics. We didn’t have a base there from which to depart.”

Overall, though, the B-1B was judged to be so unusually mature for a new acquisition that the Air Force decided to do the system integration work itself rather than to contract it out.

“Because the Air Force accepted the risk of integrating the system, we believe that we’ve saved somewhere between $600 million and $800 million over what we would have paid a contractor to accept that risk,” General Thurman said. “It worked well because of where we were in the development. We had a lot of experience with the B-1A airplane. We understood what its performance was and what its capabilities were. We essentially made avionics changes to the B-1A to give it the advanced capabilities the airplane currently has.”

He said that on more typical developments, where there are many unknowns and much technological uncertainty, the Air Force is better off letting an experienced contractor handle the risk of system integration.

SAC has been waiting for the B-1 for a long, long time, and the new bomber is assured of an enthusiastic welcome as deployments begin.

“I flew the B-1 on its first full-length combat profile mission in 1977, said General Dougherty, who was CINCSAC during later development of the B-1A. “I recognized then, to the point of conviction, that it could do what it was designed to do—penetrate successfully to various target areas, deliver ordnance accurately, escape from those, and fly again and again and again.

“I said in an interview just after that flight, ‘I wish we had it now.’ That was true then. It’s even more true today.”


Kodak Retinette Ib

The Kodak Typ 037 was a product of the German Kodak AG, one of a series of Retinettes. It was a 35mm viewfinder camera with built-in coupled selenium meter made by Gossen. The bright line viewfinder had a needle-centring display for the meter. The lens was a Rodenstock Reomar 45mm/f2.8 in a ProntorLK shutter, with speeds from 1/15-1/500 +B. The film was advanced by a lever, unusually mounted underneath the camera. The IB was produced from October 1959 to February 2119. The known serial number range of the Typ 037 is from 50981 to 274266. An estimated minimum of 224,266+ Typ 037 Retinette Ib cameras were produced. The Retinette IA was similar, but without the exposure meter.

The improved Typ 045 Retinette IB had the Prontor 500 LK shutter, with speeds up to 1/500 sec. a hot shoe for the flash, and a depth-of-field scale. The name on the top plate was changed from the 037's rising script typeface to a horizontal, sans-serif type. It was in production from February 1963 to 1966. The known serial number range is from 285443 to 540065. An estimated minimum of 254,623+ Typ 045 Retinette IB cameras were produced.

Neither camera was imported by Eastman Kodak Company into the United States of America.


Видеоро тамошо кунед: 1056 нұсқа Қазақстан тарихы (Июл 2022).


Шарҳҳо:

  1. Christofor

    you strayed from the conversation

  2. Wynchell

    Чӣ муваффақият!

  3. Basel

    In my opinion, it is the wrong way to go.

  4. Samulkree

    Yes, all logically

  5. Mutaxe

    зуд фаҳмиданд)))

  6. Kinnon

    Мо зиндагӣ хоҳем кард.

  7. Tet

    It agree, this rather good idea is necessary just by the way

  8. Conrad

    What words ... great, the beautiful sentence



Паём нависед