Подкастҳои таърих

Фоккер Е III

Фоккер Е III


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Соли 1910 Энтони Фоккер дар Висбадени Олмон як ширкати авиатсионӣ таъсис дод. Аввалин ҳавопаймои ӯ Spin I дар аввали моҳи декабри соли 1910 якчанд 100 ҳавопаймо парвоз кард. Аммо, дар охири ҳамон моҳ он ба дарахт бархӯрд ва нобуд шуд. Ҳавопаймои дуюми ӯ, Spin II, низ дар моҳи майи соли 1911 суқут кард. Кӯшиши сеюми ӯ, Spin III, муваффақтар буд ва дар соли 1913 аз ҷониби мақомоти низомии Олмон харидорӣ карда шуд.

Пас аз оғози Ҷанги Якуми Ҷаҳонӣ, Энтони Фоккер ба кор дар як ҳавопаймои нави ҷангии якошёна оғоз кард. Фоккер итминон дошт, ки таҳияи системае муҳим аст, ки пилот ҳангоми парвоз кардани ҳавопаймо аз пулемёт оташ кушояд. Ҳалли ӯ дар ин мушкилот ин буд, ки пулемёти пешбурди тирандозӣ бо винт ҳамоҳанг карда шавад.

Дигар тарроҳони ҳавопаймоҳо ба монанди Франц Шнайдер дар Олмон ва Раймонд Саульниер дар Фаронса низ бо ҳамин ақида кор мекарданд. Дар моҳҳои аввали соли 1915, пилоти фаронсавӣ Ролан Гаррос ба кордҳои винти Моран-Саульниери худ заррин дефлектор илова намуд. Ақида дар он аст, ки ин ҳалқаҳои хурди пӯлоди сахтшуда гузариши он тирҳоро, ки ба кордҳо задаанд, равона мекунад.

Пас аз он ки Моран-Саульниер, ки Ролан Гаррос парвоз мекард, 19 апрели соли 1915 дар Куртрай суқут кард, Антон Фоккер тавонист ин кордҳои дефлекторро тафтиш кунад. Фоккер ва тарроҳони ӯ тасмим гирифтанд, ки бо таҳияи механизми қатъкунанда онро як марҳила пеш баранд. Мувофиқи ҳар як плитаи вентиляция ба штангаи муҳаррик як камера пайваст карда шуд, вақте ки майса ба ҷойе расид, ки ба он тирҳои пулемёт зарба задан мумкин буд, камераи дахлдор теладиҳандаро ба кор андохт, ки тавассути силсилаи пайвандҳо, таппончаро аз тирандозӣ бозмедошт. Вақте ки майса равшан буд, пайвандҳо бозпас гирифтанд ва имкон дод, ки таппонча оташ кушояд.

Ин пулемёти синхронизатсияшуда ба ҳавопаймои навъи EI -и Фоккер насб карда шуд. Ду модели дигар, EII ва EIII, ки бо қудрати муҳаррик ва андозаи боли ба EI фарқ мекарданд, тобистони соли 1915 ба Фронти Ғарбӣ ворид шуданро сар карданд.

Пулемёти синхронизатсияшуда ба олмонҳо нисбат ба халабонони Иттифоқ бартарии калон дод. Ассҳои олмонӣ ба монанди Макс Иммелманн ва Освалд Болкел қаҳрамонони миллӣ шуданд, зеро шумораи ғалабаҳо бар рақибонашон афзоиш ёфт. Аммо, дар баҳори соли 1916, ин бартарӣ замоне аз даст рафт, ки иттифоқчиён ба истифодаи Airco DH2 ва Nieuport 17, ки онҳо низ бо пулемётҳои синхронӣ мусаллаҳ буданд, сарфи назар карданд.

Маълумот дар бораи натиҷаҳои Fokker E III

Навиштан

мубориз

Муҳаррик

100 қувваи асп Oberursel

Канори бол

30 фут 10 дар (9,4 м)

Дарозӣ

23 фут 11 дар (7,3 м)

Баландӣ

9 фут 2 дар (2.79 м)

Суръати максималӣ

87 мил (140 км / соат)

Баландии ҳадди аксар

11,483 фут (3,500 м)

Истодагарӣ

1 соат 30 дақиқа

Мусаллаҳшавӣ

2 пулемёт


Фоккер Е (Эйндеккер)

Муаллиф: Нависандаи кормандон | Таҳрири охирин: 31/07/2019 | Мундариҷа ва copywww.MilitaryFactory.com | Матни зерин ба ин сайт истисноӣ аст.

Мисли аксари ҳавопаймоҳое, ки дар давраи Ҷанги Якуми Ҷаҳонӣ таҳия шуда буданд, силсилаи Эйндеккер дар сафи пеши як давраи нисбатан кӯтоҳ лаззат бурд. Технологияи авиатсионӣ то ба дараҷае тағйир меёфт, ки тарҳҳои ҳавопаймоҳо ҳангоми истеҳсол шуданашон кӯҳна мешаванд ва равзанаи борикро барои як тарҳ барои исботи худ мегузоранд. Ин чеҳраи таҳаввулёбандаи Ҷанги Якуми Ҷаҳонӣ ҳам ба тарҳи ҳавопаймоҳо ва ҳам ба натиҷаҳои чанд маъракаи дар осмон таъсирбахш таъсир расонд. Eindecker сазовори таваҷҷӯҳи махсус аст, зеро он яке аз аввалин ҳавопаймоҳоест, ки чизҳои дар ҷанги ҳавоӣ рухдодашударо меовард.

Fokker E "Eindecker" ("Эйндеккер" ба маънои моноплан) як тарҳи оддии монопланӣ буд, ки унсурҳои муваффақи маъруфро аз кӯшиши тарроҳии қаблии ҳавопаймо ба мисли системаи фишанги фурудоваранда, ҷузъҳои аэродинамикӣ ва муҳаррики пӯшида дар бар мегирифт. Силсилаи Eindecker фарқияти аввалин ҳавопаймое буд, ки бо системаи марговари автомат/ винт синхронизатсия карда шуда буд, ки барои кор кардани пулемёт тавассути винти чархзананда имкон фароҳам овард, ки ин муваффақиятест, ки халабононро маҷбур сохт ҳавопаймоҳои душманро ба бехатарии нисбӣ ҷалб кунад тарс аз кандани пилкҳои винт. Ин ихтироъи ягона ба давраи ҳукмронии ҳавоии Олмон оварда мерасонад, ки онро танҳо бо номи "Фоккер тозиёна" меноманд.

Ин технологияи нави Олмон дар муқоиса бо он чизе, ки иттифоқчиён бояд бо онҳо кор мекарданд, хеле баланд арзёбӣ карда шуд. Механизми оташфишонии синхронӣ аз ҷониби Қудратҳои Марказӣ дар ибтидои ҷанг ончунон муҳофизат карда мешуд, ки ҳавопаймоҳои мусаллаҳ бо чунин ҷанг танҳо дар боло ё наздики қаламравҳои таҳти назорати Олмон аз тарси он ки технология ба дасти душманон афтад, маҳдуд карда шудаанд. Баръакси ин, халабонҳои Иттифоқчиён пулемётҳои худро идора мекарданд - одатан дар курси боли болоии курсии кокпиташон ҷойгир карда мешуданд (барои тоза кардани пиллаҳои чархзананда) - аксар вақт дар масофаи ноқулай ҳангоми тоза кардани мураббо ё аз нав мусаллаҳкунӣ. Дар баъзе мавридҳо, ин системаҳои силоҳ бояд бо як даст дастгоҳи васеъшаванда кор мекарданд, дар ҳоле ки аз пилот ҳанӯз ҳам лозим буд, ки ҳавопайморо бо дасти дигар маневр кунад. Пулемёти синхронизатсия як бартарие буд, ки дар дасти пилотҳои Эйндекер хеле хуб бозӣ мекард ва хеле рамзи пешрафти технологии ҳар ду ҷониб дар тӯли ҷанг буд.

Тарҳи ибтидоии силсилаи Эйндеккер аз тарҳи пеш аз ҷанг, ки ҳамчун M.5 таъин шудааст, бармеояд. Гарчанде ки аз ҳама ҷиҳат ҳавопаймои аҷибе нест (тарҳи асосӣ аз аввал то андозае кӯҳна ва кӯҳна буд), Эйндеккер аз сабаби як далели ягонаи милтиқи синхронизатсияшуда аз таносуби хуби куштор ва куштор баҳра мебурд. Фаъолияти технологияи ба назар содда ба нерӯҳои ҳавоии Олмон қобилиятро барои баргардонидани осмони пурталотум аз ҳавопаймоҳои Иттиҳод фароҳам овард. Дар робита ба корбарӣ, аммо озмоиши туннели шамоли чандин мушкилот бо пилот ҳангоми навозиш ва нигоҳдории лифт бо ҳавопаймо рӯ ба рӯ шуд - ин шаҳодати ҷасоратест, ки ин пешравон аз дастгоҳҳои худ рӯбарӯ буданд.

Аз сабаби истисноии пулемёти синхронизатсияшуда ва дастрасии маҳдуд ба Эйндекерҳо, силсилаи E ҳамчун мушовири бомбаандоз ё ҳамчун системаи силоҳи дифоӣ дар қаламравҳои таҳти назорати Олмон қарор хоҳад гирифт. Масъалаҳои истеҳсолӣ дар хона инчунин дастрасии силсилаи Эйндеккерро дар бар мегирифтанд ва ҳавопаймо дар тӯли ҷанг ҳеҷ гоҳ ба потенсиали пешбинишудаи худ нахоҳад расид. Асси афсонавии Олмон Макс Иммелман ба куштори аввалини Эйндкер 1 августи соли 1915 ҳисоб карда мешавад ва шуҷоати ӯ дар ниҳоят ба як иқдоми сагпарастӣ, ки ба шарафи ӯ номгузорӣ шудааст, оварда мерасонад. Тибқи гузоришҳо, дар охири ҷанг, Эйндеккер ба ноил шудан ба нобудсозии на камтар аз 1,000 ҳавопаймои иттифоқчиён эътимод карда мешавад.


Fokker E III - Таърих

Интихоби эскизҳои шахсии Immelmann ’s. Равшан аст, ки ӯ ҳадди аққал се таппончаи Фоккерро дида буд, аммо Тираси содиқ дар ҳаёти эмотсионалии ӯ нақши бузург бозид. Вай махсусан бо орденҳои низомии Санкт Ҳенри ифтихор мекард, ки ҷоизаҳои давлати зодгоҳаш, Шоҳигарии Саксония буданд

Дар рӯзи охирини моҳи май, се Эйндеккерро бар зидди ҳафт Виккер байни Бапауме ва Камбрай роҳбарӣ карда, Иммелманн тӯфони тӯлонии оташро тарк кард, вақте ки E.IV -и ӯ ларзишро оғоз кард, қариб аз назорат. Ӯ сӯзишворӣ ва алангагириро бурид ва ҳангоми гардиши гардиши 14 баллон дид, ки фишанги синхронизатораш аз кор баромад. Нисфи корди винтҳо нопадид шуд, ки бо таппончаҳои худ тарошида шуда буд ва такягоҳи лоғар Оберурселро қариб аз гиребони худ ларзонд. Бини вазнин, Фоккер ба поён сар кард. Иммелманн базӯр тавонист заминро дар канори роҳи Камбрай суқут кунад.

Ин як ҳодисаи ҷудогонае набуд, ки ҳангоми озмоиши се таппончаи E.IV, худи Тони Фоккер қариб буд, ки такягоҳи худро парронад. Аммо вақте ки иттифоқчиён воҳидҳои махсуси ҷангиёнро ҷойгир карданд, Иммелманн ва Боелке бар зидди мухолифони волидонашон қарор гирифтанд ва ба Олмон пайравӣ карданд. Иммелман, ки акнун сегона аст, барои роҳбарӣ кардан ба яке аз аввалин Ягдстаффелн (эскадрилияҳои ҷангӣ) таъин карда шуд, аммо ин тавр набуд.

Корхонаи ҳавопаймоии Royal F.E.2b

Нимаи дуюми рӯзи якшанбе, 18 июн, Иммелманн чор Eindeckers-ро дар ҷустуҷӯи чаҳор теладиҳандаи бритониёии E.Eb 2b эскадриляи 25 бурд. Ҳангоме ки як пулемёт ба пеш тир мепарронд ва дигараш ба баландӣ мепартофт, то дар боли боло ва такя ба қафо тир занад, “Fee ” тӯъмаи осон набуд. Иммелман муваффақ шуд, ки як нафарро дар наздикии Аррас маҷбур кунад, аммо танҳо пас аз он ки E.IV ба сутунҳо ва болҳои худ зарбаҳои ҷиддӣ расонд. Он ҳанӯз дар шом таъмирталаб буд, вақте ки 25 эскадра як хатсайри дигарро аз болои хатҳо фиристод. Дар як қарори тақдирсоз, Иммелманн одамони худро дар захираи E.III пайгирӣ карда, ба ҷанг дер омад.

Fokker E.III #246/15, ки дар он Иммелман ҷони худро аз даст додааст

Муборизаи калони сагҳо як мил ё бештар аз болои Лоос таҳия шуда буд. Чор ҳамсари эскадрильяи Иммелман онро бо чаҳор боҷ омехта мекарданд. Дар шимолу шарқ, ду Фоккер бо чор ҳавопаймои бритониёӣ печида буданд ва ду Эйндекери дигар ба сӯи онҳо шитофтанд, то чизҳоро ҳал кунанд. Илова бар ин, нофаҳмиҳо, батареяҳои пӯсидаи олмонӣ снарядҳоро ба гирдоби насос мекашиданд.

Бонги сафед аз сигнали таппончаҳои зидди ҳавопаймо оташ гирифт, уқоби Лилл ғарқ шуд, ки ба F.E.2b ҳамла кунад ва аз тӯби тӯлонии тӯбҳо пароканда шавад. Ғалабаи 17 -уми ӯ дар ғаввоси сахт афтод ва дар паси хатти Олмон бо пилоти он маҷрӯҳ шуд.

Ғалабаи охирин. FE2b #4909 аз No 25 Sqn, ғалабаи 17 -уми Иммелман. (Дар аввал ба лейтенант Макс Мулзер ҳамчун ғалабаи чоруми ӯ ҳисоб карда мешуд. Дар бисёр рӯйхатҳо Иммелман ба ду ғалабаи охирини худ ҳисоб карда нашудааст, ки ҳардуи онҳо 18 июни 1916 даъво карда буданд.)

Ба “Fee ” номи Baby Mine гузошта шуд. Пилот лейтенант J.R.B. Саваҷ дар ин вохӯрӣ ба ҳалокат расид, аммо нозир 2AM Робинсон зинда монд ва асир шуд. Дар ҳамон лаҳзае, ки онҳо поён рафтанд, худи Иммелман кушта шуд.

Пардохти дигар аз паси Иммелман омад. Пилот 2 -юм лейтенант Г.Р. McCubbin хабар дод: “Бо ин вақт ман ба Фоккер хеле наздик будам ва ӯ зоҳиран фаҳмид, ки мо дар думи ӯ будем ва ӯ дарҳол ба коре шурӯъ кард, ки ман интизор будам оғози гардиши ‘Immelmann буд. Вақте ки ӯ ба гардиш оғоз кард, мо оташ кушодем. ” Нозир нейтралист J.H. Вақте ки Иммелманн Эйндеккер аз бинии онҳо убур кард, Уоллер аз таппончаи Люис ба пешаш таркид. Фоккер фавран аз назорат берун шуд ва ” дар бораи Маккуббин хабар дод ва “ ва ба замин фуруд омад. ”

Парвози охирини Иммелман ва#8217s Иван Берриман

Яке аз ҳамсарони эскадрильяи Иммелманн шаҳодат дод, ки раҳбари ӯ кӯшиш кардааст, ки гӯё дубора ба ҷанг барояд, аммо чизе возеҳан дуруст набуд. Фоккер бархест ва аз боли чапи худ бозистод ва кафид. Шоҳидон фюзеляжи онро дар паси кабина шикаста диданд. Ҳангоме ки он ғаввоси марги худро оғоз кард, ҳар ду бол ҳам канда шуданд. Двигатель ва кабина бештар аз як километр афтиданд. Боқимондаҳои Иммелман танҳо аз рӯи рӯймолчаи монограммалашуда ва Blue Max дар гулӯяш шинохта шуданд.

Шаш назари E.III #246/16, Эйндеккер, ки дар он Иммелманн ба таври марговар зада шуд.

2 -юм лейтенант Ҷорҷ Рейнольдс Маккуббин, пилоти рақами 25 кв. FE2B #6346, дар DSO ғолиб шуд, ва #8220Барои шуҷоат ва маҳорати намоён. Дидани яке аз мошинҳои мо дар бораи ҷалби ду Фоккер ӯ якбора вориди задухӯрд шуд ва нозири ӯ як Фоккерро, ки ба замин афтод, сарнагун кард. Дар мавриди дигар, ҳангоми баргаштан аз ҳамлаи бомбгузорӣ ӯ дид, ки яке аз мошинҳои моро Фоккер пайравӣ мекунад. Вай хатҳоро барои ҳамла дубора тағир дод ва нозири ӯ Фоккерро сарнагун кард. Гарчанде ки дар дасташ хеле сахт маҷрӯҳ шуда буд, ӯ мошини худро бомуваффақият дар паси хатти мо фуруд овард. Ҷеймс Ҳенри Уоллер (ки воқеан триггерро дар Иммелманн кашида буд) медали Русияро аз дараҷаи 1 -уми Сент Ҷорҷ гирифт.

Вай яке аз аввалин афсонаҳои бузург буд, ки дар набард мурд. Олмон бо талафоти худ мубориза бурдан мехост. Коршиносон иддао карданд, ки Эйндеккери ӯ ба оташи дӯстонаи зидди ҳавопаймо дучор шудааст ё фишанги синхронизатораш дубора аз кор баромадааст (яке аз кордҳои пропел ба назараш бурида шудааст), ки E.III-и камтар мустаҳкам натавонистааст ба натиҷа тоб оварад ларзиш — ҳама чиз ҷуз эътироф кардани қаҳрамони онҳо ба душман афтодааст. Дар навбати худ, бритониёҳо танҳо куштори худро ба Маккуббин ва Уоллер ҳисоб карданд, ки гуфт: "Ин кортҳоест, ки тирҳои мо на танҳо ӯро, балки пойгоҳи ӯро низ гирифтаанд. ”

Ба Макс Иммелман дафни давлатӣ дода шуд ва дар Дрезден, зодгоҳаш дафн карда шуд. Аммо баъдтар ҷасади ӯро аз зери хок берун оварданд ва дар Крематорияи Толкевитс сӯзонданд. Ҳудуди 200 халабони олмонӣ Fokker Eindeckers парвоз карданд ва ҳамагӣ се ё чаҳор (масалан, Макс Риттер фон Мюлцер, Рудолф Бертольд, Эрнст Фрейхерр фон Алтхаус) дар холҳои худ ба Боелке ва Иммелман наздик шуданд.

Иммелманн як тасодуфи беақлона ҷони худро аз даст дод ва ” Боелкро эълон кард, ки ӯро барои пешгирии чунин талафоти дигар кишвараш ба Фронти Шарқӣ интиқол додаанд. Дар давоми як сол ӯ холашро ба 40 боло мебурд ва танҳо дар як бархӯрди ҳавоӣ бо яке аз мардони худ мемурд.

Ҳатто бештар аз Boelcke, Иммелман бо Фоккер Эйндеккер шинохта шудааст, ки дар он бархост ва афтод. Эҳтимол, ӯ танҳо дар вақти бартарии кӯтоҳаш ба ӯ парвоз карда буд, аммо он гоҳ бисёр мардон ба он ноил шуданд.

Вай нисбат ба пилотҳои ҷангии баъдӣ хеле мушкилтар буд ва ” як пилоти дигар пас аз ҷанг Макс Иммелманро ба ёд овард “. зеро дар соли 1915 & ndash16 фаъолияти ҳавоӣ хеле камтар буд. Шумораи пирӯзиҳои ӯ чандон зиёд набуд. аммо онҳо сахттар кор мекарданд. ”

Оберлеутнант Макс Иммелман
21 сентябри 1890 ва#8211 18 июни 1916


Салиби оҳанӣ,
Синфи якум

Салиби оҳан, дараҷаи дуввум

Найт ва#8217s бо шамшерҳои ордени Хонаи Шоҳии Ҳогензоллерн убур мекунанд

Тартиби ҳарбии Сент Ҳенри, Найт ва#8217s Cross

Тартиби ҳарбии Сент Ҳенри, Фармондеҳи ’s Салиби

Le M & eacuterite рехт

Орден Алберт, Найт дараҷаи 2 бо шамшер

Медали Августи нуқра Фридрих

Ордени «Нишони Фахрӣ» дараҷаи 4 бо шамшер

Фридрих Кросс

Салиби Hanseatic

Нишони пилотии артиши Олмон ва#8217s

Акс, бо табақи кафида, гуфта мешавад дар маросими дафни Макс Иммелманн гирифта шудааст.

Библиография

Браннон, Д. Эдгар. Фоккер Эйндеккер дар амал. Кэрролтон, Техас: Нашрияҳои эскадра/сигнал, 1996. ISBN 0897473515
Фоккер, Энтони ХГ ва Брюс Гулд. Ҳолландии парвозкунанда: Ҳаёти Энтони Фоккер. Лондон: Батлер ва Таннер, 1931. Онлайн дастрас аст
Гуттман, Ҷон. Пайдоиши ҳавопаймоҳои ҷангӣ Yardley, PA: Нашри Westholme, 2009. ISBN 978-1-59416-083-7
Иммелманн, Франц ва Клод В, Сайкс. Иммелманн: "Уқоби Лилл" Дрексел Ҳилл, ПА .: Casemate, 2009. ISBN 9781923033984
Кеннет, Ли Б. Ҷанги якуми ҳавоӣ, 1914-1918. Ню Йорк: Матбуоти озод, 1991. 0029173019
Мунсон, Кеннет Ҳавопаймоҳои Ҷанги Якуми Ҷаҳонӣ Ню Йорк: Doubleday & Company, 1968
ВанВингарден, Грег. Асҳои барвақтии Олмон дар Ҷанги Якуми Ҷаҳонӣ 1. Оксфорд: Оспри Публ., 2006. Ҳавопаймои Оспри аз Асс #73. ISBN 9781841769974.

Дар бораи муаллиф

Муаллиф/иллюстратор/таърихшинос Дон Холлуэй дар маҷаллаи таърихи авиатсия, аъло, маҷаллаи таърих, мероси ҳарбӣ, таърихи ҳарбӣ, ҳар семоҳа ҷанги шаҳрвандӣ, муаззкборкунанда, порше панорама, маҷаллаи Ренессанс, Scientific American, Ветнам, Ғарби ваҳшӣ ва Ҷанги Дуюми Ҷаҳонӣ нашр шудааст. . Корҳои ӯ инчунин дар коғаз, коғаз ва дар интернет мавҷуданд, ки шумораи онҳо дар рейтингҳои ҷустуҷӯи ҷаҳонӣ хеле баланд аст.


Фокер E.III

Ин паём ҳанӯз ба забони англисӣ тарҷума нашудааст. Лутфан тугмаи TRANSLATE -ро барои дидани тарҷумаи мошинии ин паём истифода баред.

Давра Ҷанги Якуми Ҷаҳон / Ҷанги Бузург [1914-1918]
Истеҳсолкунанда Фоккер
Навиштан Фокер E.III
Камуфляж Стандартҳои нав
Платно / матоъ
Ков, металл / нуқра
Кишвар
Пилот Заксенберг, Готтард
Истеҳсоли № 480
Серияи рақами / далели рақами -
Нишондиҳии тактикӣ / Иматрикулятсия LF196
Ном -
Шӯъба Marine Feld Flieger Abteilung Nr.I
Пойгоҳ Мариакер, таблиғ кунед
Сана (DD.MM.RRRR) DDMM.1915
Муаллиф Збинок Валка
Андозаи чоп / 300 DPI A4
Бо иҷозати муаллиф нашр шудааст Бо иҷозати муаллифон нашр шудааст
Вебсайти муаллиф -

Ин паём ҳанӯз ба забони англисӣ тарҷума нашудааст. Лутфан тугмаи TRANSLATE -ро барои дидани тарҷумаи мошинии ин паём истифода баред.


Даҳ ҳавопаймои антиқа ва халабононе, ки ҷуръат доранд ба онҳо парвоз кунанд

Қариб ҳар як ҳавопаймое, ки имрӯз парвоз мекунад, аз Cessna -и хоксор то маммот Airbus A380, ҳамон як идоракунии чӯб ва рулро истифода мебарад. Ҷойивазкунии юғ ё чӯб ба пеш ва пас тағиротҳои қатрон ба паҳлӯ ба паҳлӯ ҳаракат кардан онро идора мекунад, ки ролро тела медиҳад, педали рулро ба ҳам медарорад. Ҳавопаймоҳои хурду калон қариб як эҳсос доранд ва то он даме ки аз ҷониби ягон қувваи беруна амал накунанд, аксарият рост ва ҳамвор парвоз мекунанд. Ин на ҳама вақт чунин буд ’.

Чанд сол пеш, дар наздикии Китти Ҳоук, Каролинаи Шимолӣ, ман парвоз кардани такрори дақиқи бародарони Райт ’ 1902 -ро омӯхтам, аввалин ҳавопаймое, ки назорати пурраи юр, қатрон ва ролро пешниҳод мекард. Аммо чӯбе набуд: Чорчӯби уфуқӣ, ки бо қатори идорашавандаи лифт ба пеш васл карда шудааст. Ҳангоми бо ду даст давр задани узви кросс, пилот метавонад лифтро ба боло ё поён ҳаракат диҳад. Барои назорат кардани рол, пилот паҳлӯяшро ба гаҳворае, ки дар он мегузошт, ҷой гирифт. Фаъол кардани гаҳвора болҳоро печутоб дод (“вайрон кардан, ” бародарон онро меномиданд) ва ба зудӣ онҳо мисли девона намешуданд. Дар мавриди йав, руле, ки ба гаҳвора васл шуда буд, дар якҷоягӣ бо болҳо ҳаракат мекард. Пас аз чанд фуруд омадани сахт, ман худро аз даст додам ва чанд лаҳзаи панҷ сонияро сабт кардам. Аммо парвози ин ҳавопаймо мушкил ва асабонӣ буд. Ва ман маҷбур шудам, ки гардани худро то даме нигоҳ дорам, ки он дард мекард. Ман дар бораи халабононе, ки мунтазам ҳавопаймоҳои қадима парвоз мекунанд, ҳайрон шуданро сар кардам: Оё онҳо низ чунин вокунишҳо доштанд? Ин аст он чизе ки ман омӯхтам.

Fokker Dr.I Triplane

Пешвои авиатсияи Ҳолланд Энтони Фоккер дар Олмон як ширкати истеҳсоли ҳавопаймо таъсис дод, ки чунин ҳавопаймоҳои низомиро ба мисли Dr.I машҳур истеҳсол мекунад, ки аз ҷониби асиси олмонӣ Манфред фон Рихтофен ва#8212The Red Baron парвоз мекунанд.

Пилот: Марк Холлидай як халабони собиқ ширкати ҳавопаймоии US буд.

“Дар нусхаи Dr.I муҳаррики гардишкунанда мавҷуд нест, он муҳаррики муосир дорад. Ман онро [аз Форт Луптон, Колорадо] ба Дейтон, Огайо парвоз кардам ва ман онро ба Ошкош парвоз кардам. Ин тақрибан 15 ё 20 дақиқа хеле шавқовар аст. Пас аз он, не. Он барои парвози байни кишварҳо пешбинӣ нашудааст. Ин дар ҳавои ҳамвор бад нест, аммо агар шумо ба ҳавои ноором бархезед, шумо фарсуда мешавед, зеро дум дар пешаш гаштаю баргашта чарх мезанад ва шумо ҳамеша фишорро дар ҳарду педали рул нигоҳ медоред. Он сӯзишвории кофӣ намегирад ва#8212 шукр некӣ —, зеро он танҳо тақрибан як соату 15 дақиқа парвоз мекунад. Баъд аз ин, шумо танҳо аз замин миннатдоред ва пойҳои худро дароз мекунед. ”

Модели Куртис Д.

Модели  D дар соли 1911 муаррифӣ карда шуд, аз ҷониби Корпуси Сигнали Артиши ИМА ва Нерӯи баҳрии ИМА парвоз карда шуд.

Пилот: Дэн Тейлор ҳавопаймоҳои кӯҳнаро барқарор мекунад, дар бораи таърихи авиатсия лексияҳо мегузаронад ва ҳамчун шахсияти радио дар WCBS-FM дар шаҳри Ню Йорк кор мекунад.

“ Дар замони худ, он як ҳавопаймои хеле муҳим буд. Ин аввалин навъи ба киштӣ фуруд омадан буд ва бисёриҳо бори аввал парвозро дар намоишгоҳҳои Куртис дар ярмаркаҳои шаҳристон диданд. Нишаста бар курсии хурде, ки дар пояи парвоз давида истодааст, шумо аз муҳаррики аз паси шумо ғуррондашуда огоҳ ҳастед. Дар аввал каме тарсонанда ва яке аз он чизҳое, ки шумо бояд дар хотир дошта бошед, зеро агар садама рӯй диҳад, шумо аввал дар саҳна хоҳед буд. Назорати модели Curtiss D аз олами автомобил ва мотосикл гирифта шудааст: сутуни руль барои рул ва қатрон. Дроссел дар пои рости шумост. Ва мисли рондани велосипед ё мотосикл, шумо бояд ба курсии болдор аз як сӯ такя кунед. Шумо бояд ба фуруд омадан эҳтиёткор бошед. Ҳеҷ гуна таваққуф вуҷуд надорад, бинобар ин шумо бояд мулоим фуруд оед. Барои гузаронидани чархҳо аз боли поёнӣ хеле кам лозим аст. Барои ман, шодии мутлақ барои парвоз. ”

Ханриот соли 1910

Рен é Ҳанриот ширкати худро дар Фаронса таъсис дод ва заминааш дар тарҳрезии киштиҳо нишон медиҳад: Корпуси чӯбии ин моноплан метавонад барои снаряди экипаж гузарад.

Пилот: Карл Эриксон шӯъбаи авиатсияро дар Осорхонаи нақлиётии Овлс дар Мэн идора мекард. Вай ҳавопаймоҳои сершумори кӯҳнаро барқарор кард.

“Бори аввал, ки ман ба таҷдиди Hanriot парвоз кардам, худро хеле муқаррарӣ ҳис кард ва хусусиятҳо тавре ки интизор мерафт. Ман дар ҳавопаймои муосир парвоз карданро омӯхта будам, аммо дар он хеле кам вақт сарф кардам. Аксари парвози барвақти ман дар ҳавопаймоҳои кӯҳна сурат гирифтааст. Як аслии 1909 Bl ériot XI, ки бо Анзанӣ кор мекунад, ки ман аз кӯшиши парвоз лаззат мебурдам, бовар дорам, ки ин бадтарин мошини назорат аст. Ҳанриот, аз тарафи дигар, мисли Piper Cub парвоз мекунад: назоратшаванда, сабук ва танҳо лаззатбахш. Аммо [Ҳанриот] нисбат ба ҳавопаймоҳои сабук хеле сусттар парвоз мекунад, аз ин рӯ шумо бояд дар бозии худ бошед, зеро фосилаи суръати байни парвоз ва таваққуф хеле хурд аст. ”


Баррасиҳои IPMS/USA

Дастурҳо дар ин маҷмӯа ба ҳама масъалаҳои нави Airfix шабеҳанд. Онҳо дар варақаҳои пурраи андоза буда, як саҳифа маълумоти умумии таърихӣ ба 5 забон, як варақаи дастурҳои мухтасари моделсозӣ бо 12 забон ва 19 расмҳои муфассали васлкунӣ дар 4 саҳифа доранд. Инчунин як варақи дастурҳои аълои дастгоҳҳо бо расмҳои миқёси 1/72 мавҷуд аст, зеро ин модел барои воқеӣ намудан ба такмили сим ниёз дорад. Санъати қуттии дорои дастури рангҳо ва истинодҳои рангубор аст, гарчанде ки маълумоти зиёде дар бораи дохилӣ вуҷуд надорад, хусусан азбаски на ҳама рангҳои дохилӣ фаро гирифта шудаанд. Дар бораи қисми пешинаи дохили ҳавопаймо ягон диаграмма ё маълумоти муфассал мавҷуд нест. Акс дар саҳ. 20 китоби Imrie бояд ин мушкилотро ҳал кунад.

Декалҳо

Нишондиҳандаҳо дар ин маҷмӯа танҳо барои як ҳавопаймо, ки якеаш Эрнст Удет дар давоми соли 1916 парвоз карда буд, тамғаҳо мегузорад. Инҳо салибҳо, аломатҳои тасмаҳо, конструктор ва рақами силсилавӣ ва аломатҳои "ин ҷо бардоштан" -ро таъмин мекунанд. Декалҳо сарҳад надоранд, аз ин рӯ онҳоро буридан лозим нест. Онҳо ба ҳалли танзим ниёз надоранд ва аз ҳама ҷиҳат аъло мебошанд. Ман аввал лакаки куртаи дурахшонро истифода бурдам ва пас аз пошидани декал пальтои лакии кунди.

Маҷмӯа

Маҷмӯа аз қисмҳои стирени хокистарии сабук иборат аст, ки қариб ҳамаи онҳо истифода мешаванд. Флеш хеле кам аст, гарчанде ки дар баъзе струтҳо ва қисмҳои ночизи ба фюзеляж пайвастшуда баъзеҳо мавҷуданд. Ман якчанд струтро канда будам, аммо онҳо ба осонӣ таъмир карда мешуданд. Умуман, ин маҷмӯаи олӣ аст.

Маҷлис

Қадами аввал сохтани дохили кабина аст. Баъзе иттилооти ранг мавҷуд нест ва чанд қисм рангҳоеро нишон медиҳанд, ки дар дастури ранг нишон дода нашудаанд. Дар бораи кабина ба пеш маълумоти каме мавҷуд аст, ҳарчанд якчанд қисмҳо дохил карда шудаанд, ки хеле муфид мебошанд. Акс дар Имри, саҳ. 20, бояд муфид бошад.

Қисми поёни фюзеляж тамоми маҷмӯи фарши кокпитро насб мекунад. Дар дастурҳо гуфта мешавад, ки қисмҳои болоии фюзеляжро мустақилона часпонед, аммо ман фаҳмидам, ки роҳи беҳтаре часпидани паҳлӯҳо ва бомҳо аст ва сипас онҳоро ба қисмати поёнӣ часпонед. Дар ин ҷо каме пур кардан ва заҳр кардан лозим мешавад, аммо ин як мушкили воқеӣ нест. Қисмҳои пеш, аз ҷумла муҳаррик, девор ва сарпӯши болоии болопӯш, пас барои ранг кардани фюзеляж ба пеш часпонида мешаванд. Ман ҳамаи онҳоро ба истиснои муҳаррики нуқра ранг кардам ва сипас пеш аз ранг кардани қисмҳои асосии ҳавопаймо онҳоро ниқоб кардам.

Ман тасмим гирифтам, ки фавран пас аз ранг кардани қисмҳои асосӣ (фюзеляж, болҳо, чархҳо ва ғайра) сутунҳои фишанги десантӣ ва замимаҳои дигарро часпонам RLM 71 сабз, ки аз санъати қуттиҳо ба назар мерасад, ки намояндагии хеле хуби ранги умумии ҳавопаймо. Аксари E.III аз корхона бо лакҳои тунук, ранги бежӣ ранг накардаанд, аммо баъзе маълумотномаҳо ранги ториктар доранд, ё сабзтар ё хокистарии миёна. Шумо дар ин ҷо танҳоед. Ман дар сутунҳо ва қисмҳои фишанги десантӣ ширеше истифода кардам, ки нисбат ба ҳалкунандаи асоси MEK, ки ман одатан истифода мебарам, беҳтар кор мекард.

Болҳо дар ду қисмҳои мустаҳкам ба назар чунин мерасанд, ки ҷадвалҳои васлкунии хеле хурд ва заиф доранд ва ман хавотир будам, ки онҳо ҳангоми часпидан хеле нозук хоҳанд буд. Бо вуҷуди ин, гарчанде ки каме каме дар дохили муҳаррики канори рост рост кардан лозим буд, болҳо ба осонӣ ба зарфҳои онҳо ҷойгир карда мешуданд ва онҳо бидуни саъйи зиёдатӣ бо корпус ба таври комил мувофиқат мекунанд. Ман намедонам, ки чаро онҳо ин қадар қавӣ ҳастанд, гарчанде ки ман одатан ин моделро на дар нӯги болҳо, дар фюзеляжи қафо идора мекунам. Ман суперглюгеро истифода кардам, на MEK.

Як қисме, ки ман зери шубҳа гузоштам, сутуни боли болоии "V" аст, ки танҳо дар пеш аз кабина ҷойгир аст. Баъзе паҳлӯҳои паҳлӯ ба паҳлӯ ҳастанд, ки барои ифода кардани нуқтаҳои васлкунии симҳои тақвиятӣ пешбинӣ шудаанд. Онҳо хандовар ба назар мерасанд, агар сим истифода нашавад, аммо мушкил дар он аст, ки онҳо дар аксҳои ҳавопаймоҳои воқеӣ нишон намедиҳанд ва гарчанде ки ман онҳоро бо модели худ гузошта будам, ва симҳои аробакаширо мустақиман ба болои сутун пайваст кунед.

Як масъалае, ки ман пайхас кардам, ин ярмаркаи фюзеляж дар тарафи рости корпус дар паси ковулинг аст. Дар баъзе E.III, қисмҳо дар ҳар ду ҷониб симметрӣ мебошанд, тавре ки дар аксҳои аксҳо нишон дода шудааст, аммо баъзе E.III дар тарафи рост як фасли чоркунҷа дошта, қисмати мудавваршуда дар тарафи чап доштанд. Хуб мебуд, ки Airfix ҳарду қисмҳоро дар бар гирад, аммо онҳо ин тавр накарданд, аз ин рӯ шумо бояд импровизатсия кунед, ки варианти дар маҷмӯа тасвиршударо иҷро кардан намехоҳед. Агар шумо маҷмӯаро мувофиқи санъати қуттиҳо иҷро кунед, ин мушкил нест. Агар маҷмӯа дертар дубора бароварда шавад, эҳтимол дорад онҳо ҳарду ярмаркаҳоро дар бар гиранд.

Аҳамият диҳед, ки ман дар як вақт барои муқоиса яке аз маҷмӯаҳои Revell кардам.

Рангкунӣ ва ороиш

Ин дар қисми васлкунӣ фаро гирифта шудааст. Ман RLM 71 сабзро ҳамчун ранги асосӣ истифода кардам. Пас аз як қабати лакҳои дурахшон, ман декалҳоро мувофиқи дастурҳо истифода кардам ва сипас дорупошии Dullcote -ро дар тамоми ҳавопаймо истифода кардам. Пас аз ин, ман бо истифода аз процесси махсуси истифодаи сими электронии сарбаста симҳоро ба кор бурдам, симҳоро ба қисмҳои алоҳида ҷудо карда, рост ғелонда, ба дарозии мувофиқ буридам ва бо ширеши сафед пайваст кардам. Барои ман, ин нисбат ба кӯшиши истифодаи ришта хеле осонтар аст ва он воқеӣтар менамояд. Ман диаграммаи такмилдиҳиро истифода кардам, зеро он комилан дуруст аст.

Ман шохҳои лифти қафоро илова кардам, ки дар диаграммаи таҷҳизот нишон дода шудаанд, аммо ба маҷмӯа дохил карда нашудаанд. Онҳо ХЕЛЕ қисмҳои хурде ҳастанд, ки дар паҳлӯи рул пайваст карда шудаанд ва ман онҳоро аз тасмаҳои пластикии буридашуда сохтам. Дар ин ҷо ҳеҷ мушкиле нест.

Ман инчунин як шишаи хурди даврашакл илова кардам, зеро баъзе аз ин ҳавопаймоҳо доштанд ва онҳо дар баъзе аксҳои китоб нишон медиҳанд. Ман як пораи хурди пластикии шаффофро истифода бурдам, ки ба шакл бурида шудааст.

Тавсияҳо

Ин танҳо маҷмӯаи дуввумест, ки ман дар бораи Фоккер Эйндеккер дидам, аввалинаш, ки ба соли 1981 тааллуқ дорад, маҷмӯаи кӯҳнаи Revell аст. Он хоси давра аст, бо боли як порае, ки ҳамоҳанг кардан осон аст. Тафсилоти дохилӣ зиёд нест, аммо дар акси ҳол, он сарфи назар аз синну солаш ҳанӯз ҳам маҷмӯаи муфид аст. Ягона бартарӣ дар он аст, ки маҷмӯаи Revell дар ду ҷониб қуттиҳои симметрии муҳаррик-фюзеляж дорад ва имкон медиҳад вариантҳои бештари ҳавопаймо сохта шаванд. Ман дар тӯли ин солҳо як қатор корҳоро анҷом додам, аз ҷумла Morane L and H ва мураббии Fokker M.6, инчунин баъзе истеҳсолоти E.III. Ман гумон мекардам, ки маҷмӯаи Airfix низ дорои ин потенсиали рушд аст, аммо ин маҷмӯаро метавон бе саъю кӯшиши зиёдатӣ табдил дод. Дар ҳар сурат, ин маҷмӯа бешубҳа сазовори ба даст овардан аст ва ба миқдори зиёд шумо мехоҳед ҳамаи вариантҳоро иҷро кунед. Тавсия дода мешавад.

Ташаккур ба Airfix/Hornby ва Фил Петерсон барои маҷмӯаи баррасиҳо. Сохтмон хеле шавқовар буд.

Таърих

Энтони Фоккер, як Ҳолланд, пеш аз саршавии Ҷанги Якуми Ҷаҳонӣ ба тарҳрезӣ, сохтан ва парвоз кардани ҳавопаймоҳо шурӯъ кард. То соли 1914 ӯ барои ҳукумати Олмон ҳавопаймо месохт ва то соли 1915 ба сохтани монопланҳо, ки аз ҳавопаймои Morane Saulnier илҳом гирифта буданд, шурӯъ кард. Гарчанде ки онҳо ба рӯи ҳавопаймоҳои фаронсавӣ шабеҳ буданд, онҳо дар сохтмон ба куллӣ фарқ мекарданд, зеро ҳавопаймоҳои фаронсавӣ сохторҳои чӯбинро истифода мебурданд, дар ҳоле ки Фоккер фюзеллажҳои қубурҳои пӯлодиро бо матоъ пӯшонида кафшер карда буд. Аввалин Фокерҳо 80 қувваи асп доштанд. муҳаррикҳои чархзананда ва вақте ки Морани Ролан Гаррос дар қаламрави Олмон сарнагун карда шуд, пас аз баъзе муваффақиятҳо бо тирандозии пулемёташ аз камонҳои вентилятор, механизми ӯ, танҳо зарринҳои пӯлодӣ ба қафои кордҳои винтҳо пайваст карда шуданд, то ҳама тирҳои задашударо зада гардонанд проп, Фоккерро илҳом бахшид, ки механизми имкон диҳад, ки таппонча аз камон барояд ва вақти триггерро барои оташфишонии таппонча танҳо вақте ки роҳ берун буд. Пештар тарҳҳои фишанги тасмаҳо ихтироъ ва патент дода шуда буданд, аммо то он даме ки дастгоҳи Фоккер дар яке аз монопланҳои аслии Фоккер насб карда нашавад, ҳеҷ кас модели кории якеро сохтааст. То соли 1915, E-I пайдо шуд ва пас аз сохтани шумораи ками он тарроҳӣ каме беҳтар карда шуд, ки бо E-III, бо муҳаррикҳои чархзанандаи 100 асп. имкон медиҳад, ки суръати ҳадди аксар аз 80 мил дар як соат зиёд бошад.

Аввалин монопланҳои Фоккер тавассути варзиши болҳо идора карда мешуданд, ки дар он болҳо барои тағир додани шакл бо мақсади пур кардани ҳавопаймо каҷ карда шуда буданд. Ҳавопаймоҳои баъдӣ ҳавопаймоҳоро истифода мебурданд, ки ин мушкилотро бениҳоят содда кард, аммо ҳавопаймоҳо ҳеҷ гоҳ ба моноплане Фоккер аз ин силсила насб карда нашудаанд.

Аввалин монопланҳои Фоккер ба эскадрильяҳои иктишофӣ пайваст карда шуданд, ки асосан барои гусел ва муҳофизат кардани ду курсии сусттар истифода мешуданд. Баъдтар,
"Дружбаҳои шикорӣ" ташкил карда шуданд, ки пурра бо ҷанговарон муҷаҳҳаз буданд ва як қатор пилотҳои олмонӣ ба зудӣ ба бемории найза мубаддал шуданд, алахусус Освалд Болкелке ва Макс Иммелманн, тактикаи ҷангиро бар асоси қобилияти онҳо барои равона кардани тамоми ҳавопаймо ба ҷои ҳадаф таҳия кардан ҳавопаймо парвоз мекунад ва таппончаро алоҳида истифода мебарад. E.I тавассути E.III одатан як автоматро истифода мебурд, дар ҳоле ки E.IV одатан ду таппонча дошт ва ҳатто се версияи таппонча мавҷуд буд, аммо он бо нерӯгоҳҳои мавҷуда хеле вазнин буд. Дар давоми 1916, Бритониё як E.III-ро, ки дар паси хатти онҳо ноком шуда буд, забт кард ва онҳо ҷанговарони муваққатӣ, DH-2 ва Nieuports-ро бо яроқи оташфишонии пешакӣ бе фишанги қатъкунанда таҳия карданд ва онҳоро то иваз кардани Spads, SE-5 истифода бурданд. , ва модели Nieuports баъдтар, ба ин васила ҷангиёни Фоккерро кӯҳна мекунанд. Хушбахтона, ин ҳавопаймо то андозае зинда монд ва ҳоло дар Осорхонаи Миллии Илм ва Саноати Кенсингтони Англия намоиш дода мешавад. Гумон меравад, ки ин аввалин намунаи гирифташуда мебошад. Сабтҳои истеҳсолӣ ихтилоф доранд, аммо тахмин карда мешавад, ки тақрибан 258 Fokker E.III ба анҷом расидаанд, ки истеҳсоли умумии ҳамаи намудҳои монопланҳо каме зиёдтар аз 300. Фоккер баъдтар бо якчанд бипланҳои номуваффақ баромад ва пас аз он Dr.1 Triplanes ва D.VII дучандон. Аммо ин як ҳикояи дигар аст.

Адабиёт

Нашрияҳои зиёде ҳастанд, ки бо монопланҳои Фоккер сарукор доранд, ки аксари онҳо бо аксҳои аъло ва расмҳои муфассал кор мекунанд. Баъзе аз инҳоянд:


Фоккер E.III Эйндеккер

Фоккер E.III Эйндеккер (Эйндекер маънои "як бол"), як муборизи монопланҳои якнафара буд. Он аз ҷониби Энтони Фоккер дар ибтидои соли 1915 тарҳрезӣ шуда буд. Он барои назорати ролл, ки дар ҳавопаймоҳои аввал хос буд, warping болҳоро истифода мебурд. Пас аз як муддати кӯтоҳ ин система бо аллеронҳо иваз карда шуд. Ҳавопаймо бо муҳаррики 100 HP Oberursel U.I муҷаҳҳаз карда шудааст, ки гардиши 9 -силиндрӣ дошт. Сабтҳо нишон медиҳанд, ки 249 E.III истеҳсол карда шудаанд. Танҳо як ҳавопаймои зинда боқӣ мондааст, ки дар Осорхонаи илмии Лондон ба намоиш гузошта шудааст. Двигатель чандон боэътимод набуд ва ҳангоми баланд шудани баландӣ қудраташ хеле кам шуд. It took about thirty minutes to reach 9,800 feet and maneuverability at that altitude was almost nonexistent. Crew: One Wingspan: 31 feet 3 inches Length: 23 feet 7 inches Empty Weight: 880 lbs Gross Weight: 1345 lbs Max Speed: 87 mph Source: Excerpts from en.wikipedia.org

Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, ё Idflieg, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of Таърихи авиатсия. Барои обуна шудан, ин ҷо клик кунед.


Fokker Technologies

Fokker Technologies, founded by aviation pioneer Anthony Fokker in 1919, was acquired by GKN Aerospace in 2015.

Fokker&rsquos outstanding people and technologies are now fully integrated into the GKN Aerospace business. The result is a stronger GKN Aerospace business with enhanced market leadership positions, increased exposure to key growth platforms, a more comprehensive global manufacturing footprint and stronger technological offerings. Fokker&rsquos industry-leading capabilities in aerostructures, electrical wiring systems, landing gear and services now sit within GKN Aerospace&rsquos market-leading capabilities.


Fokker E.III





This is the airplane that ushered in fighter combat. Before Tony Fokker fashioned his famous synchronizing gear to a machine gun so that it could fire through the prop, aerial combat was a hit-or-miss proposition. After his E.III swept the skies in 1915, air fighting developed into a deadly serious skill.

[ad#ad-1]The earliest planes of World War One had no means of firing through the propeller, which, being in the pilot’s line of sight and the plane’s forward direction, was the most effective place for a machine gun. There were two-seaters with a gun in the back. The British were working on their F.E. series of pusher biplanes with forward-mounted guns. The French were experimenting with high wing-mounted guns. Etc. But all these concepts had their drawbacks.

Until Roland Garros, a famous French aviator who had been the first to cross the Mediterranean, hit upon a simple solution. Since most of the bullets would pass through the prop blades, why not simply reinforce or armor the spot of the blades where some bullets would hit? While ricochets were a problem, Garros’ idea worked quite well. His Morane-Saulnier L monoplane, so equipped, shocked the German pilots, and briefly ruled the skies. Unfortunately (for him, at least), Garros was forced down behind German lines, and was captured before he could destroy his top-secret aeroplane.

The Germans delivered the craft to Anthony Fokker, a young Dutch engineer in their employ, and asked him to design a comparably equipped machine. Fokker studied the airplane as well as Garros’ rather crude deflection plates. While the airplane itself was good enough (the resemblance of the E.III to the Morane-Saulnier H is unmistakable and not coincidental), his precise engineer’s mind was repulsed by the idea of bullets blindly smacking into the propeller and hopefully not knocking it out of whack nor bouncing back to kill the pilot.

After some contemplation (and most likely reference to the work of a Swiss engineer Schneider who had been working on the problem) he devised a way of connecting the propeller shaft to the machine gun’s firing mechanism, and interrupting the gun whenever the propeller blade was in front of the muzzle. Actually, to be technically accurate, his synchronization gear allowed the gun to be turned on whenever the blades were out of the way. So the common term, “interrupter gear,” is inaccurate.

It was astonishingly successful, and in mid-1915 began the so-called “Fokker Scourge” when the German Eindekkers bested all their adversaries.

The airplane itself was basically Fokker’s M.5.K monoplane, based on the Morane-Saulnier. The first model with the synchronization gear was the E.I, appearing at the front in June, 1915. The first recorded aerial victory for the type occurred on July 15.

Specs for Fokker E.III:

Top Speed: 87.5 m.p.h.

Истеҳсолкунанда: Fokker Flugzeug-Werke GmbH

Муҳаррик: 100 h.p. Oberursel 9-cylinder rotary

Wingspan: 30 feet 10 inches

Вазн: 1,342 lb.

Силоҳ: 1 MG08 7.92mm machine gun

Germany’s great early-war aces, Max Immelmann and Oswald Boelcke, flew Eindekkers.


Видеоро тамошо кунед: Fokker Eindecker Replica - Schwäbisch Hall 2019 (Май 2022).


Шарҳҳо:

  1. Blade

    Ман, бубахшед, аммо ин албатта ба ман тамоман мувофиқ нест. Кӣ боз нафас мекашад?

  2. Enrique

    Ман ба шумо тавсия медиҳам, ки каме вақтро дар сайт бо шумораи зиёди мақолаҳо дар мавзӯи мавриди таваҷҷӯҳи шумо гузаронед. Ман метавонам ғурбатро ҷустуҷӯ кунам.

  3. Chayim

    Yeah, got caught!

  4. Abracham

    Ташаккури зиёд барои маълумот.



Паём нависед